UN TRENO PER L’AEROPORTO

La vicenda del “people mover” tra l’aeroporto e la stazione centrale di Bologna ha ormai assunto tratti paradossali. Si tratta infatti di un progetto destinato fin dall’inizio al fallimento. Non tiene conto del fatto che l’area di influenza di un aeroporto non è solo la città di riferimento. D’altra parte la società di gestione sembra più interessata ai parcheggi e ad eventuali centri commerciali. Per il piccolo aeroporto bolognese basterebbe una ferrovia, collegata alla linea Milano-Bologna, che entri all’interno dell’aerostazione.

di Ivan Beltramba

da http://www.lavoce.info

La vicenda bolognese del people mover tra aeroporto “Guglielmo Marconi” e stazione centrale sta raggiungendo picchi di ridicolo difficilmente eguagliabili.
Dopo un primo bando per la realizzazione in project financing di un collegamento dedicato in sede propria andato deserto alcuni anni fa, la riscrittura ha visto la vittoria della società “Marconi Express” a capitale misto Ccc 75 per cento-Atc 25 per cento. Cioè il Consorzio cooperative costruzioni e la Azienda dei trasporti, ex-municipalizzata ora spa, di provincia e comune; semplificando: il costruttore e l’esercente.

UN FALLIMENTO ANNUNCIATO

Fin qui sembra tutto regolare. Qualche dubbio sorge viste le indiscrezioni sui patti parasociali: Ccc infatti dopo qualche anno potrebbe sfilarsi con obbligo per Atc di acquisire tutto il capitale. Tradotto: se gli affari van male mollo tutto ad Atc.
Ma leggendo le carte allo stato attuale del progetto, gli affari andranno sicuramente male: si dichiara una capacità di trasporto di 400 persone all’ora per senso di marcia, meno di una vecchia seggiovia monoposto. L’infrastruttura, però, dovrebbe costare sui 102 milioni di euro, per circa il 70 per cento in project financing: 27 milioni arriveranno dalla Regione, 3 da aeroporto e 72 appunto in project financing. Senza contare i costi esercizio. Dando poi per scontato che fiumi di viaggiatori vogliano andare o provengano dalla stazione centrale, per di più con una rottura di carico. Infine, pare che il fornitore della parte “tecnologica”, cioè via di corsa e veicoli, sia un costruttore di parchi divertimento e montagne russe.
Ma guardiamo bene i numeri.
La attuale autolinea Aerobus-Blq di Atc, con cadenza 15 minuti, ha una capacità di 300 viaggiatori l’ora e dichiara di essere in pareggio trasportando circa 750mila persone l’anno con la corsa semplice e 100mila abbonati; il biglietto costa ben 6 euro contro un biglietto urbano di 1,20 euro e di 2 euro per la seconda zona.
L’autolinea Modena-Bologna Aeroporto e vv. di Atcm passa ogni due ore (biglietto 15 euro) e non sembra affollata, anzi.
L’aeroporto nel 2010 ha avuto circa 5.500.000 viaggiatori (trend 2011: 6 milioni). Da anni sostiene di volere raggiungere (e superare) gli 8 milioni: un ottimismo della volontà.
Supponendo che il futuro sia roseo, avere un collegamento che dichiara dall’inizio di non superare per limiti tecnici 1,5 milioni di viaggiatori l’anno sembra poco “intelligente”.
Recentemente è stata presentata l’ultima versione del “piano di sviluppo aeroportuale”, che finalmente prevede i “finger”. (1) Però, la nuova aerostazione si allontana dal capolinea del people mover di oltre 500 metri.

COME SI ARRIVA NEGLI AEROPORTO EUROPEI

Vediamo allora che cosa può permettere di portare molte persone all’interno di un aeroporto col trasporto pubblico, assumendo che l’autolinea non sia proprio il non plus ultra.
In Italia abbiamo Malpensa, Pisa, Fiumicino, Caselle e Punta Raisi che hanno una stazione ferroviaria. Salvo Caselle, sono tutte stazioni di testa e in generale non si può dire che i servizi siano molto frequenti. Si tratta sempre di collegamenti solo verso la grande città di riferimento, se trascuriamo le due ridicole coppie di Freccia Rossa Roma Termini-Milano Centrale che proseguono su Malpensa e da lì provengono. In orari inutilizzabili.
Con i pochi dati reperibili, non sembra che la percentuale di passeggeri degli aerei che usano il treno in andata o ritorno dall’aeroporto sia superiore al 5 per cento. Sui dipendenti che lavorano in aeroporto i dati sono ancora meno, ma è improbabile che la percentuale che utilizza il treno sia superiore a quella dei passeggeri.
I Malpensa-Express nelle due versioni – “Cadorna” e “Centrale” – raggiungono circa 12mila saliti nel giorno medio feriale. Con un movimento di 19 milioni all’anno (dati 2010), cioè circa 55mila al giorno medio feriale, non sono molti. Tanto più che i treni sono probabilmente utilizzati anche da alcune delle circa 10mila persone che a Malpensa lavorano.
All’estero abbiamo decine di esempi di aeroporti collegati con linee ferroviarie urbane e suburbane, metropolitane, perfino linee tranviarie. Ma anche lì, si scopre che in caso di semplici collegamenti centro-aeroporto le percentuali non sono, salvo eccezioni, molto sopra il 10 per cento. Si fa allora largo un sospetto: l’area di influenza di un aeroporto non è solo la città di riferimento, come se fosse una stazione ferroviaria. Inoltre chi viaggia in aereo spesso fa viaggi lunghi, ha molti bagagli e gradisce poco il trasbordo dal treno al bus o taxi, dal treno alla metropolitana, ma anche quello da treno a treno “stesso marciapiede”. Conviene allora restringere il campo di osservazione agli aeroporti dotati di stazione con treni “passanti”, sia regionali che “lunga percorrenza”.
Ed ecco che arrivano le sorprese. Intanto, in Europa sono pochi, sette: Lyon Saint Exupery, Oslo Gardermoen, Zürich Kloten, Frankfurt am Mein, Amsterdam Schiphol, Madrid Barajas e Købnhavn Kastrup.
A Madrid dal 22 settembre 2011 i “Cercanias”, i treni suburbani, arrivano al terminale T4, con shuttle bus per gli altri. La linea ha frequenza ogni 30 minuti ed è poco perché quello di Madrid è il quarto aeroporto d’Europa con 50 milioni di viaggiatori all’anno. C’è però la metropolitana linea 8 che nella punta passa ogni 4-5 minuti e serve tutti i terminal. La linea ferroviaria di accesso a quattro binari è nata per fortuna a doppio scartamento, è adeguata cioè anche all’alta velocità Ave, i cui servizi per l’aeroporto dovrebbero inaugurarsi nel 2012.
A Lyon è evidente la scarsità di treni, mentre il tram Rhonexpress passa ogni 15 minuti e raggiunge Gare Part Dieu in città – 15 chilometri di distanza – in trenta minuti.
Negli altri quattro scali, invece, la percentuale di uso del treno sale al 30 per cento, anzi Schiphol (Amsterdam) la supera abbondantemente. Perché? Studiando gli orari ferroviari si capisce che da tutta la Svizzera, salvo casi disperati, si arriva a Kloten cambiando treno una sola volta. Stesso discorso per Kastrup (Copenhagen) e Schiphol. Quest’ultimo è diventato addirittura un hub ferroviario nazionale, dove fermano anche i treni alta velocità della Hsl Zuid che collegano Amsterdam Centraal con Bruxelles e Parigi, cioè ben tre capitali europee. Il caso Francoforte (il secondo aeroporto d’Europa) è leggermente diverso a causa delle dimensioni della Germania, ma anche qui fermano i treni alta velocità Ice che fanno capo a Frankfurt a/M Hauptbahnhof. Kastrup può vantare collegamenti diretti con almeno due capitali scandinave: Stoccolma e Copenhagen. Guardando i “tabelloni partenze” in tempo reale dei treni della stazione dell’aeroporto Schiphol si resta ammutoliti: una partenza mediamente ogni 2 minuti, facile con sei binari di sosta e linee di accesso a quattro binari. E non dimentichiamo che un aeroporto è anche un posto di lavoro: a Schiphol lavorano oltre 60mila persone, tutti potenziali utenti del trasporto pubblico.

MEGLIO IN TRENO

Torniamo allora al nostro aeroporto tascabile bolognese, ancora privo dei “finger”. Che cosa si dovrebbe fare seriamente per avere un collegamento in grado di trasferire dall’automobile al trasporto pubblico quantità significative di passeggeri e lavoratori?
Usare il denaro pubblico (e privato, in project financing) per realizzare una ferrovia di circa 8 chilometri ad almeno un binario che, staccandosi a Lavino dalla linea Milano-Bologna, entri dentro l’aerostazione, abbia uno scalo passante con quattro binari e poi ritorni alla stazione centrale. Gli spazi ci sono, e anche le possibilità tecniche, manca solo la volontà.
Tav
ha già perso questa occasione d’oro (anche a Malpensa, peraltro), però dagli errori degli altri si può sempre imparare. Sembra invece poco produttivo, perché introdurrebbe comunque un trasbordo, pretendere di collegare l’aeroporto con un bus navetta alla costruenda fermata Sfm “Aeroporto” della linea Bologna-Modena: quella fermata è ottima per servire il quartiere Borgo Panigale. E in proposito si può trarre qualche insegnamento dai deludenti dati della stazione ferroviaria dell’aeroporto Bwi – Baltimore-Washington International. (2)
Un solo binario per il “Marconi” potrebbe sembrare poco, ma data la brevità dei percorsi consentirebbe di far circolare un treno ogni 10 minuti per senso di marcia. E non dimentichiamoci che Bologna è comunque un aeroporto medio-piccolo: è l’ottavo d’Italia, dietro a Fontanarossa e Capodichino, anche se davanti a Ciampino e Punta Raisi. Se lo scalo venisse servito solo ogni 30 minuti per senso di marcia da treni regionali veloci Piacenza-Ancona (che attualmente sono meno di uno l’ora) potrebbero arrivare e partire dall’aeroporto oltre 800 persone all’ora per senso di marcia.
La società di gestione dell’aeroporto bolognese, la Sab, non sembra però interessata ai grandi sviluppi del traffico che una vera stazione ferroviaria consentirebbe. Nasce allora il sospetto che gli introiti da “parcheggio auto” non siano trascurabili. E infatti basta una rapida occhiata al bilancio per leggere a pagina 18 un numerino: 11.779.000 euro, +6,6 per cento sul 2009, per ricavi da parcheggio. Dato che la gestione caratteristica riporta oltre 68 milioni, le auto in sosta sono quasi il 20 per cento dei ricavi.
Leggendo invece il piano di sviluppo dell’aeroporto si ha l’impressione che l’obiettivo della espansione edilizia e della nuova aerostazione lontana dal people mover sia in realtà la creazione di un grande volume da adattare a centro commerciale, con una operazione dubbia anche sotto il profilo normativo.
A forza di appelli al buon senso, sembra che il comune di Bologna abbia ora avviato una “pausa di riflessione”, spaventato soprattutto dal dover tappare i buchi di bilancio della azienda di trasporti di cui ha comunque ancora la maggioranza del pacchetto azionario.
In ogni caso, progetto, direzione lavori, stazione appaltante e soggetto attuatore di una eventuale linea ferroviaria non dovrebbero coinvolgere Atc, che con la tristissima vicenda dei filobus a guida ottica ha dimostrato oltre ogni ragionevole dubbio di non essere all’altezza di un’opera anche solo moderatamente ambiziosa, scivolando nelle pagine di cronaca giudiziaria.

(1) I “finger” sono i pontili che permettono di salire direttamente sull’aereo anziché prendere un bus per fare cinquanta metri.
(2) Nonostante si trovi sul Northeastern Corridor a 1 miglio dall’aerostazione e sia servita da bus navetta gratuito ogni 12 minuti, la stazione vede meno di duemila persone al giorno, anche se fermano sia i treni a lunga percorrenza di Amtrak sia i treni regionali del Marc. Per un aeroporto che ha 22 milioni di viaggiatori all’anno (60mila al giorno) è veramente poco.

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