Articoli con tag Giorgio Guazzaloca
«Il vuoto della politica ha creato un mostro»
Pubblicato da No People Mover in RASSEGNA STAMPA il 8 dicembre 2016
Articolo di Gilberto Dondi pubblicato giovedì 8 dicembre 2016 da il Resto del Carlino – Bologna.
«Il vuoto della politica ha creato un mostro»
«Quando c’è un vuoto della politica si generano mostri giudiziari». Per commentare l’esito del processo l’avvocato Guido Magnisi, legale di Cleto Carlini, cita Goya, riadattando la famosa frase alla situazione della giustizia bolognese. Un citazione colta, che non nasconde la durezza dell’attacco alla Procura: «L’errore storico-politico è quello di partire dall’ambiente, dal contesto socio-politico, per costruire i reati». Magnisi ha difeso, nel corso degli anni, l’ex sindaco Giorgio Guazzaloca, l’ex assessore Luisa Lazzaroni (giunta Delbono) e ora Carlini. «Io non giudico la Procura, guardo i risultati. Ed è ben curioso – conclude – che lo stesso risultato ci sia stato per tre amministrazioni di colore diverso, che hanno subito anni di sofferenza, costi umani, sociali e politici». L’avvocato Gaetano Insolera, difensore di Delbono, ha invece risposto piccato ai giornalisti, che chiedevano un commento sulla formula della vecchia insufficienza di prove della sentenza, definendoli «chaperon dei pm», poi si è allontanato. Gli altri avvocati, big del foro come NicolaMazzacuva, Paolo Trombetti, Filippo Sgubbi e Gino Bottiglioni hanno sottolineato i «costi umani e le sofferenze patite in questi anni dagli imputati». «La formula con cui si è concluso, giustifica ampiamente che il processo doveva essere fatto – commenta il procuratore capo Giuseppe Amato –. Del resto c’era stato già il vaglio del giudice dell’udienza preliminare. Se faremo appello? Dovremo tener conto dell’imminente prescrizione». Infine il comitato No People Mover, assistito dall’avvocato Domenico Morace: «Sono emersi fatti gravissimi – dice il presidente Lorenzo Alberghini – che questo verdetto non spiega».
La notte delle inchieste sul «sistema-Emilia»
Pubblicato da No People Mover in RASSEGNA STAMPA il 8 dicembre 2016
Articolo di Gianluca Rotondi pubblicato giovedì 8 dicembre 2016 dal Corriere di Bologna.
La notte delle inchieste sul «sistema-Emilia»
Da Di Nicola ad Alfonso, dal dialogo fra palazzi alla linea dura, fino ad Amato e al suo nuovo corso: basta fascicoli dai contorni labili
La sentenza sul People mover spedisce sul binario morto un altro processo eccellente, forse l’ultimo ancora in piedi che metteva nel mirino un intero sistema di potere e le presunte connivenze tra amministrazioni e cooperative. Se non è il crepuscolo delle inchieste «politiche», il sipario su una stagione segnata da scandali e accuse poi naufragate, poco ci manca. È un fatto che, tranne qualche rara eccezione, negli ultimi sette anni le più importanti inchieste sulla pubblica amministrazione siano state azzerate dai giudici. Il rosario da sgranare, tra assoluzioni e prescrizioni, è lungo. Il Civis, il People mover, l’incarico alla storica segretaria di Bersani, Zoia Veronesi, naturalmente Terremerse, versante Vasco Errani, i bandi per i vari Global Service, il sistema regionale degli accreditamenti per le cliniche, l’appalto per la centrale tecnologica del Sant’Orsola, almeno in parte i processi con al centro il Cipea di Gianluca Muratori (che hanno se non altro accertato episodi corruttivi) e da ultimo, e ancor prima di arrivare davanti a un giudice, l’indagine sulla Colata di Idice. Un discorso a parte merita la maxi inchiesta sulle presunte spese pazze dei consiglieri regionali, comune peraltro alle Procure di mezza Italia e per buona parte ancora sottoposta al vaglio dei giudici in dibattimento. Ci sono state assoluzioni ma anche condanne e patteggiamenti decisi da giudici spesso diversi. La sensazione è che con la sentenza di ieri si chiuda dunque una lunga stagione che ha scavato un solco tra magistratura e politica, mai nemmeno sfiorata dagli scandali prima di allora e comunque poco abituata a farsi giudicare. Sette anni di inchieste sulla pubblica amministrazione, indagini infinite, sequestri milionari concessi e poi cassati, costi umani e costi vivi sostenuti per intercettazioni, consulenze e perizie. Indagini avviate principalmente dopo l’arrivo sotto le Due Torri dell’allora procuratore Roberto Alfonso che ha dato un nuovo impulso alle inchieste sui reati contro la pubblica amministrazione, raccogliendo però spesso sonore bocciature dai giudici. Prima d’allora, va detto, processi di questo tipo erano una rarità. La Procura guidata da Enrico Di Nicola non sparava certo cannonate. Nessuno insabbiava, naturalmente, ma l’interlocuzione tra palazzi era una costante. Gli esposti di opposizioni e comitati ci sono sempre stati ma spesso finivano in niente o con archiviazioni che stigmatizzavano certi comportamenti ma poi finiva lì. Proprio nel periodo di passaggio di consegne arrivò il Cinzia-gate, lo scandalo che portò alle dimissioni dell’allora sindaco Flavio Delbono. Un vero spartiacque. Il fascicolo fu avviato all’archiviazione, un gip lo rimandò indietro e venne affidato a un nuovo pm. Il resto, patteggiamento compreso, è storia nota. L’inchiesta su cui la Procura guidata da Alfonso ha forse investito di più è quella che ha coinvolto il governatore Vasco Errani fino a spingerlo alle dimissioni. Un’accusa tenacemente sostenuta dai pm e oggetto di ribaltamenti e sentenze contrastanti. Fino all’assoluzione definitiva che ha fatto (di nuovo) saltare il tappo e salire sulle barricate un’intera classe politica che inorridiva alla sola idea che si potesse processare l’esponente di spicco di un partito che ha governato pressoché ininterrottamente in Regione. La graticola è toccata anche all’ex sindaco Giorgio Guazzaloca con un’accusa di corruzione portata avanti ostinatamente, nonostante le pronunce avverse dei giudici del Riesame, e poi abbandonata strada facendo mentre il processo sul Civis si avviava alla prescrizione. Ora con l’arrivo del procuratore Giuseppe Amato la Procura cambierà di nuovo strada, dicono avvocati eccellenti e addetti ai lavori. Niente più inchieste infinite e dai contorni labili, ma tempi certi e risposte celeri. Un concetto sottolineato a più riprese nel giorno del suo insediamento e ribadito nei fatti proprio con la richiesta di archiviazione per le presunte pressioni alla sindaca Isabella Conti. È un fatto che le inchieste di questi anni abbiano se non altro avuto il merito di far emergere anomalie, storture, irregolarità amministrative, se non vere e proprie connivenze tra poteri. Ma si sono quasi sempre sfaldate alla prova dei fatti e spesso, particolare non secondario, dopo un tempo infinito. I casi Civis (con i mezzi sostituiti dopo l’inchiesta) e People mover (con i patti parasociali cambiati in corso d’opera) stanno lì a dimostrarlo. Le assoluzioni, direbbe qualche magistrato, fanno parte della fisiologia del processo. I pm indagano e se del caso archiviano, i collegi giudicano e se lo ritengono assolvono. È il segno che il sistema funziona. Il fatto è che spesso, al netto di organici carenti e personale mancante, tutto ciò avviene con tempi intollerabili.
Andrea Chiarini – Senza parole
Pubblicato da No People Mover in RASSEGNA STAMPA il 18 settembre 2016
Articolo pubblicato lunedì 12 settembre 2016 da la Repubblica – Bologna.
People Mover/SFM: storia di una strategia mancata
Pubblicato da No People Mover in RASSEGNA STAMPA il 28 luglio 2014
Ugo Mazza, a novembre del 2011, pubblicò sul sito dell’associazione “Il Mosaico” una riflessione su People Mover e Sistema Ferroviario Metropolitano che è tuttora di grande attualità. Ne consigliamo caldamente la lettura a chi volesse una volta per tutte capire cosa succede dalle parti di Bologna in tema di mobilità urbana e di scelte amministrative sconsiderate.
People Mover/SFM: storia di una strategia mancata
DOSSIER
La crescita nella eccellenza di Bologna, dal dopoguerra fino ai primi anni ’80, ha iniziato a declinare sempre più anche per l’incapacità, oggi conclamata, di operare scelte strategiche, partecipate, innovative, coordinate e realizzate nel settore delle infrastrutture, specialmente legate alla mobilità. Tanti sono coloro che potrebbero fornire una rivisitazione critica di questi anni, ciascuno ovviamente con pareri anche profondamente diversi. Ci è parso utile offrire come spunto di riflessione il contributo che ci ha cortesemente inviato Ugo Mazza, storico esperto di questi temi avendo ricoperto cariche quali, fra l’altro, di assessore alla mobilità del comune di Bologna e presidente di ATC.
1. Una scelta che viene da lontano
Di questa questione si cominciò a parlare molti anni fa e in particolare negli anni ’90 in occasione della discussione sul Progetto della linea di Alta Velocità Roma-Milano quando emerse l’idea di realizzare la Stazione dell’Alta Velocità all’Aeroporto e del collegamento ferroviario specifico con la Stazione Centrale.
La discussione evidenziò la necessità dello sviluppo della rete ferroviaria con il RADDOPPIO delle linee a binario unico e il QUADRUPLICAMENTO delle linea Milano-Palermo, così si sperava.
Si voleva, in buona sostanza, che ogni soldo speso per potenziare le ferrovie e per la loro qualità e velocità riguardasse l’intera rete, tutti i treni e tutti i viaggiatori, non solo alcuni.
L’ipotesi della Stazione di AV all’Aeroporto fu così scartata per evitare ogni “separazione” tra il sistema ferroviario esistente, compresa la stazione storica, e il nuovo sistema ad alta velocità per cui si decise di concentrare tutte le linee nella Stazione Centrale di Bologna, punto forte della rete nazionale e di integrazione con le linee locali, anche per rinnovarla profondamente.
2. La discussione nelle assemblee con i cittadini sull’Alta Velocità (AV)
Quando arrivò il mare di carte progettuali dalle FFSS i tecnici comunali cominciarono uno studio approfondito, dimostrandosi all’altezza di un compito non certo facile e di una autonomia culturale e tecnica che fece onore al Comune di Bologna.
Sulla base degli studi FFS si avviarono le prime assemblee: ricordo ancora la sorpresa dei tecnici delle Ferrovie di fronte a interventi argomentati e fondati dei cittadini.
Il loro “project financing” non convinceva (anche grazie ai libri di Ivan Cicconi sulla TAV oggi si apprezza meglio il “buon senso” di allora) e in assemblea si decise di cambiare il progetto per ridurre gli impatti sul territorio e per l’uso delle ferrovie esistenti per la mobilità locale.
Emerse con chiarezza che “quel progetto” non era sostenibile per cui in Giunta decidemmo di respingere il progetto AV e di chiedere una nuova progettazione e un impegno di FFSS per: – l’arrivo in galleria e la stazione sotterranea per la nuova linea veloce; – utilizzare i binari in superficie per i treni locali e regionali; – concordare un progetto di SERVIZIO FERROVIARIO METROPOLITANO con l’utilizzo di tutte le linee che convergono in Stazione e con nuove fermate dentro e fuori Bologna; – il collegamento con Fiera e Aeroporto tramite le linee ferroviarie esistenti.
3. La scelta del Servizio Ferroviario Regionale (SFM)
Nel corso di quel dibattito era cresciuta anche una visone alternativa che, anche sulla base delle esperienze europee, puntava sulla “ALTA CAPACITÀ” dimostrando che il vero business per le ferrovie stava nella mobilità delle persone nelle aree metropolitane e regionali.
La Giunta, il Consiglio e i tecnici comunali lavorarono per un progetto che integrasse il Sistema Ferroviario Metropolitano con le linee veloci: fu preparato un Patto da sottoscrivere in modo formale, tale da garantire l’una e l’altra: la mobilità nazionale e quella locale.
I tecnici del Comune lavorarono con grande capacità e prepararono un progetto di massima che via via prese corpo e sulla base del quale fu elaborata la delibera che fu approvata dal Consiglio Comunale alla fine del mandato 85-90.
Il Progetto del SFM integrava le linee FFS con quelle della Veneta e della Bazzanese per cui otto linee a raggiera convergevano alla Stazione Centrale nel cuore di Bologna; tutta l’area metropolitana era interessata e si prevedevano 13 nuove fermate, di cui 6 a Bologna.
La fase conclusiva era prevista nel 2005, con la realizzazione della fermata sotterranea dell’AV.
Siamo ormai al 2012 e ancora i lavori non sono finiti: è amaro constatarlo ma il progetto mantiene ancora la sua validità, anzi nel tempo se ne è consolidata la forte valenza strategica.
4. Il TPL e i progetti di mobilità a Bologna, tra evoluzione e involuzione
Le diverse maggioranze politiche, alternatesi al governo della città, dal 1995 al 2009 hanno inciso fortemente sul TPL a Bologna e sulla evoluzione/ involuzione dei sistemi infrastrutturali nell’area bolognese.
Mi sento di affermare che la mancanza di un accordo strategico tra le forze politiche maggiori e la frenesia “costruttrice” delle forze economiche non hanno aiutato la mobilità a Bologna.
Il SFM, pur essendo un progetto da “costruire” non ha mai esaltato i costruttori bolognesi.
La Giunta Vitali lavorò per integrare il SFM con il TRAM un sistema di trasporto urbano per ridurre l’inquinamento e garantire un sistema di mobilità innovativo e a costo sostenibile.
La prima fase del progetto esecutivo riguardava il tratto Corticella- Centro-S. Lazzaro.
Ma il TRAM andò a “sbattere contro le Due Torri”.
Mentre in altre città europee il tram circola nelle zone pedonali senza protezione, per cui li hanno dotati di un campanello tanto sono silenziosi, in Italia – grazie alle norme allora esistenti – il tram era parificato ad un treno per cui avrebbe dovuto circolare con barriere e fermate “pesanti”, che contrastano con i principi di tutela del centro storico.
Anche per la giusta idea di cogliere l’occasione per rinnovare le fognature sollevò commercianti e abitanti contro i lavori per il TRAM: in particolare l’ASCOM alimentò la protesta.
Inoltre, autorevoli intellettuali impegnati nella tutela del “centro storico” protestarono contro il passaggio del TRAM alle Due Torri per il forte impatto di mezzi moderni e delle fermate.
Il Sindaco Vitali reagì duramente contro queste posizioni e respinse anche la proposta di dare la priorità alla tratta verso Borgo Panigale per poi riflettere con calma sulle Due Torri.
Poi accompagnò questa intransigenza con una scelta più conciliante rinviando l’appalto per il TRAM a dopo le elezioni del ’95, anche per un corretto rispetto istituzionale.
Il centro-sinistra perse le elezioni e tutto saltò.
Il Sindaco Guazzaloca, con la sua maggioranza Civici/centro destra, cambiò tutte le scelte: – stracciò i progetti per il TRAM: era stata la sua battaglia come presidente dell’ASCOM; – dirottò i finanziamenti ottenuti dalla Giunta Vitali dal TRAM al CIVIS; – fu progettato un METRO automatico (MAB) sull’asse nord-sud, cioè Fiera/Colli-Staveco; – propose una strada sui colli da Casalecchio a S. Lazzaro: e come si sa le strade portano case; – il SFM fu sostanzialmente dimenticato e spostarono le risorse finanziarie sulle loro scelte.
Non si deve mai dimenticare, perciò, chi sono i padri del CIVIS e del METRO.
Così come non si può dimenticare che il mondo economico, senza distinzioni, guardava solo al business delle “costruzioni” dimenticando opere più necessarie come il SFM.
La stessa Giunta Regionale fu “costretta” da tali pressioni a stanziare 25 milioni di euro per l tratta del METRO Stazione-Fiera, dimenticando la già attiva stazione FS FIERA-MICHELINO.
Il Sindaco Guazzaloca non ebbe la sensibilità istituzionale del Sindaco Vitali e fece gli appalti pochi mesi prima delle elezioni scaricando sulla nuova Amministrazione i danni delle sue scelte.
5. Cofferati sottovalutò sempre il SFM e (perciò) partorì il People Mover
Il Sindaco Cofferati non sostenne mai il Servizio Ferroviario Metropolitano: dimenticò la Stazione della Fiera- Michelino, e il collegamento ferroviario con la Fiera; non valorizzò mai le fermate del SFM in costruzione o già funzionanti in città; non parlò mai del potenziamento del SFM e della sua fermata nei pressi dell’Aeroporto.
Questo “vuoto” fu riempito dalle pressioni per tecnologie interventi business.
Quando Cofferati, per moto proprio, o su proposta di altri o del mondo imprenditoriale, parlò di un nuovo collegamento “separato” Stazione- Aeroporto dimostrò la sua lontananza dalla “logica di rete” che motiva ogni scelta per una mobilità ambientalmente e finanziariamente sostenibile, nella costruzione, nella manutenzione e nella gestione annuale: sembrava di essere tornare alle logiche dell’Alta Velocità che il Consiglio Comunale di Bologna bocciò.
In molti si fecero conquistare dalla scelta “modernista” del PM: cosa c’era di più moderno di una linea in sopraelevata in una città che si ostina a tutelare il centro storico, la collina e a voler usare un sistema di rotaie e treni del secolo scorso? Segno dei tempi o nostra incapacità, non riuscimmo a far comprendere che il SFM e il TPL erano un “bene comune” a cui destinare ogni euro pubblico, per tutti e non solo per chi “vola”.
I media bolognesi, attratti più dalla polemica che dal ragionamento, non avviarono mai una loro indagine autonoma mettendo a confronto i dati delle due ipotesi che si scontravano.
La discussione fu molto dura, anche se ristretta per la sua difficoltà tecnica, e fu falsata dalla proposta del Comune di attivare un project financing tramite una gara tra privati per cui il vincitore avrebbe dovuto realizzare e gestire l’opera per 35 anni, che poi sarebbe diventata del Comune. Come per l’Alta Velocità si disse:“Senza spendere un euro pubblico”.
Non tutti capirono quello che oggi è divenuto trasparente: il “project financing all’italiana” è un nuovo sistema per di privatizzazione dei profitti e di pubblicizzazione delle perdite.
6. Project financing all’italiana: “a misura dei privati”
Il primo bando, rapidamente pubblicato, ebbe un esito emblematico del futuro: andò deserto.
Perché è successo? Non fu mai data una risposta credibile a questo esito inquietante.
Qualcosa “non tornava”: o le imprese avevano deciso un “cartello negativo”, e allora il Bando doveva essere ripubblicato senza modifiche, oppure il Bando era sbagliato perché insostenibile per i privati e allora andava rimessa in discussione la scelta del PM.
Invece la Giunta Cofferati, senza dare risposte a queste domande, decise di emanare un secondo bando di gara in cui ridusse le prescrizioni tecniche, costruttive e gestionali al fine di ridurre le spese e aumentare gli utili per l’impresa vincitrice.
Nel maggio 2009 il Consorzio Cooperative Costruzioni vinse la gara per il PM.
L’assenza di imprenditori bolognesi e l’esito della seconda gara aprì una forte discussione.
Perché dopo tante polemiche contro l’intreccio tra il sistema politico locale e le coop rosse i “privati” non hanno partecipato a una gara pensata per loro? L’interrogativo è ancora senza risposta: pensano che non fosse un “business”? Anche recentemente, a un dibattito in Regione sul destino del TPL dopo i tagli del 70% al Fondo nazionale ho chiesto perché mai le imprese presenti chiedessero di “privatizzare” quote di TPL su gomma e non denunciassero, in pari tempo, che ATC era entrata in una società per la gestione del PM, pensato come “infrastruttura privatizzata”.
La mia impressione per i tanti silenzi e i sorrisini che mi venivano elargiti, è che i privati abbiano fatto i loro conti e ritengano che il rischio economico sia troppo elevato.
7. Una proposta inascoltata: allungare il PM alla fiera e superare il METRO
Contrari a quel moncherino del PM dalla Stazione Centrale all’Aeroporto, si colse l’occasione del bando andato a “vuoto” per presentare una proposta per l’allungamento del PM dalla Stazione al CAAB, per servire la Fiera, il Pilastro e la Facoltà di Agraria.
Si sarebbe così dotata l’area Nord di un struttura innovativa per collegare una zona priva di ferrovia con la Stazione e si sarebbero create le condizioni per la sua sostenibilità economica.
Inoltre, questa scelta superava la questione del “tunnel” Fiera-Stazione e del METRO liberando i 25 milioni dati dalla Regione e rendendo possibile a scelta del TRAM di superficie.
La proposta non fu presa in considerazione dalla Giunta Cofferati.
Anzi le “male lingue” dissero che per evitare di buttare all’aria il METRO fu modificato l’arrivo in Stazione del PM e con ciò fu reso tecnicamente impossibile il prolungamento alla Fiera.
8. Il SFM è utile per chi vola e chi no: è meglio del PM
Infatti, come ci spiegano i sostenitori del PM, i viaggiatori della Ryanair e dei voli Low Cost sono in crescita e l’aeroporto dovrebbe attrarre i viaggiatori dell’area toscana.
E’ questo il problema: se la Ryanair cambiasse aeroporto e/o Firenze risolvesse i problemi del suo aeroporto cosa succederebbe alla società che gestirà il PM? E’ quindi molto difficile, anche perché la crisi taglia le risorse delle famiglie e i voli di piacere, prevedere quello che potrà succedere nei 35 anni che dovevano essere a gestione privata”.
Un forte calo della domanda darebbe problemi a tutti ma una cosa è farvi fronte con una linea “separata” come il PM che rischia il fallimento, altra cosa è il SFM che è ancorato alla domanda del territorio e che non subirebbe tracolli a fronte dell’eventuale ridimensionamento dei voli.
L’argomento usato per sostenere il PM è quello dei tempi per raggiungere l’aeroporto: 7minuti + 3,5 di attesa per il PM contro i 20/25 minuti del SFM,ma non cambiano 15 minuti di scarto in un sistema dove bisogna essere in anticipo di 2 ore e l’ora di arrivo è sempre aleatoria.
Per fare un calcolo esatto bisognerebbe definire campioni similari e studiare la loro “catena della mobilità” per valutare tempi e costi dal momento in cui si esce in strada al momento in cui si arriva al check-in o sull’ultimo mezzo che porta all’aeroporto.
E perché non si valuta il limite strategico del PM che ha l’unico accesso alla Stazione Centrale, mentre il SFM ha decine di fermate sul territorio e quindi è molto più accessibile? Si dovrebbe tenere conto che più rotture di carico, con la fatica delle valige, possono spingere i viaggiatori a scegliere di usare l’auto.
Infine ogni euro speso per il SFM è speso per tutti i cittadini, ogni euro speso per il PM è speso solo per chi vola.
In una fase di risorse pubbliche calanti non ci pare che l’attesa di alcuni minuti in più giustifichi l’impiego di risorse pubbliche per il PM a danno del SFM: già succede, la coperta è corta.
Spero che ci si renda conto che con le risorse pubbliche previste per il PM si rafforzerebbe il SFM, risolvendo così la questione dell’aeroporto e potenziando la mobilità su ferro per tutti i cittadini dell’area metropolitana dando un contributo alla riduzione dell’inquinamento dell’aria e delle emissioni di CO2 in un territorio che è fuori dalle “fuori dai limiti delle norme europee”.
9. Perché nasce la Marconi Express?
Anche la nascita della MARCONI EXPRESS S.p.A, costituita da CCC e ATC, non è naturale.
Il CCC vinta la gara ha cominciato a cercare i possibili soci per affrontare l’avventura del PM e sembra che abbia interpellato anche aziende francesi esperte di trasporto pubblico ricevendo un cortese diniego, con motivazioni diverse.
La disponibilità di ATC appare quindi in controtendenza, seppur con il placet di Comune e Provincia con una quota iniziale del 25% fonda con il CCC alla la Marconi Express S.p.A.
L’assetto societario nella prima fase di progettazione e costruzione prevede il CCC come socio maggioritario – che assegnerà i lavori alla Coop Costruzioni di Bologna, alla CESI e al CIPEA – mentre un anno dopo l’avvio dell’esercizio, la maggioranza assoluta passerà ad ATC.
Nei “Patti para sociali”, sconosciuti fino a poco fa, sta scritto infatti:
– ATC dopo un anno dal collaudo acquisterà azioni dal CCC per passare al 75% e per tale quota rimborserà al CCC i capitali investiti e prenderà in carico le obbligazioni finanziarie;
– ATC dopo 4 anni dal collaudo acquisterà una altro 15% arrivando così al 90% della proprietà;
– ATC si impegna entro il 30 dicembre 2020 ad acquistare il restante 10% e a diventare l’unica proprietaria della società “Marconi Express” assumendosi tutti gli impegni e gli oneri finanziari.
Quindi al 2021 il PM sarà totalmente “pubblico”, invece che nel 2045 come prevedeva il bando di gara dopo 35 anni dal suo avvio.
Se, come noi pensiamo, il PM faticherà a raggiungere il pareggio dei costi di gestione come farà ATC a fare fronte agli impegni finanziari e dei mutui da pagare? E tante sono ancora le domande ancora senza risposta “a tono” di Comune e Provincia:
– Perché coinvolgere ATC in una infrastruttura “pensata” su misura per l’intervento dei privati?
– Perché anticipare di oltre 25 anni la sua “pubblicizzazione” facendosi così carico di tutti gli impegni verso le banche e di un bilancio annuale che sarà difficilmente in pareggio?
– Perché assumersi un tale rischio in anni di duri tagli alle risorse pubbliche per il TPL?
E tante domande senza risposte coerenti fanno salire il pessimismo e la contrarietà.
10. PM, ATC e il finanziamento e le trasformazioni societarie nel TPL
ATC è una SpA pubblica, di proprietà del Comune (60%) e della Provincia (37%), mentre le rimanenti quote sono del Comune e della Province di Ferrara, per cui ogni sua esposizione finanziaria per il PM riguarderà i bilanci di questi Enti, già in grave difficoltà finanziaria.
Nei prossimi anni i finanziamenti statali/regionali per ATC saranno tagliati di oltre il 50% per le scelte del Governo, inaccettabili ma obbligate, con effetti drammatici sui servizi del TPL.
Come farà ATC a garantire i servizi sul territorio e in pari tempo a far fronte alle esposizioni finanziarie che gli deriveranno dall’essere unica proprietaria del PM Per capirci, è bene richiamare le modalità di finanziamento del TPL nella nostra Regione: Enti Locali e Regione definiscono un “Accordo di Programma per i Servizi Minimi” Comuni e Provincia, a Bologna tramite la loro Agenzia SRM, definiscono il “Contratto di Servizio” sulla base del quale affidano il servizio tramite gara pubblica; I Comuni e le Province con proprie risorse possono ampliare i “servizi minimi”.
Le tariffe coprono il 35% dei costi; il 65% è coperto dai contributi pubblici ora tagliati.
La situazione è talmente grave che si pensa di alzare la quota delle tariffe al 50%.
In passato ATC concorreva da sola poi affidava servizi in sub-concessione.
Quest’anno, invece, ATC ha dato vita al Consorzio “TPB SCRAL” la cui sede e la Presidenza sono in capo ad ATC, formato da ATC, FER e OMNIBUS, società a sua volta formata da ATC e dalle coop Coerbus, Cosepuri e Saca che gestivano in sub-affidamento alcune linee “leggere”.
A Bologna nel marzo 2011 la società “TPB SCRAL”, dopo aver vinto la gara, ha firmato il contratto per 9 anni con l’impegno di gestire la rete provinciale con 37 400 000 Km-vettura.
Inoltre, OMNIBUS gestiva anche il BLQ, il “BUS per l’aeroporto”, senza contributi pubblici.
Ma ora ho appreso che dal 2001, per le scelte della Giunta di centrodestra, anche quella linea è inserita nel “contratto per i servizi minimi” e riceve contributi pubblici.
Questo cambia l’ottica della discussione sul PM: infatti, per l’insistenza sul confronto con il BLQ sorge il dubbio che abbiano pensato/sperato di ricevere per il PM, come il BLQ, un contributo pubblico annuale per il servizio in sé, oltre alla eventuale penale per il Comune in contratto.
Per cui è bene fare tesoro delle parole dell’Assessore regionale Peri al Convegno sul TPL.
Su mia richiesta, nelle conclusioni pubbliche, l’Assessore ha detto chiaramente: “il People Mover non è tra i “servizi minimi” che saranno finanziati dalla Regione”.
Tra le tante cose, la Giunta dovrà ragionare anche su queste parole prima di rendere pubbliche le sue valutazioni sul progetto esecutivo tecnicofinanziario del PM presentato dal CCC.
E le future trasformazioni societarie?
E’ previsto che a brevissimo ATC si fonda con FER per dare vita a una unica società per la gestione del TPL, ferro e gomma, nel bacino bolognese e ferrarese.
Poi, più avanti questa nuova società dovrebbe fondersi con la società unica che si sta formando nell’area emiliana, facendo perno su Modena e Reggio Emilia.
Poi ancora dovrebbero arrivare il tempo della fusione con la Aziende della Romagna.
In pochi anni si dovrebbe giungere ad una unica e grande Azienda pubblica regionale per il TPL.
E’ del tutto evidente che la situazione pubblica avrà evoluzioni complesse e che i problemi del PM e degli equilibri finanziari rischiano di essere occultati in un processo così vasto per cui lo stesso sistema di finanziamento pubblico sarà lontano dalla possibilità di controllo dei cittadini.
Il problema non sarà la dimensione regionale, bensì la mancanza di una “Agenzia Pubblica” che definisca gli obiettivi strategici, garantisca il loro controllo e attivi la partecipazione attiva degli utenti alla definizione delle scelte di qualità del servizio.
Si rischia il modello “HERA”, SpA pubblica, in cui il management punta a garantire la redditività delle azioni prima ancora che la qualità e la sostenibilità ambientale dei servizi e del territorio.
Non è cosa di poco conto, e il PM potrebbe essere una occasione per discutere anche di questo.
11. Fuori ATC dalla MARCONI EXPRESS
Tutte questo ci riporta all’inizio: perché ATC dovrebbe essere coinvolta in questa avventura? La Giunta Cofferati ha scelto la modalità del “project finacing” per la costruzione e la gestione del PM per 35 anni all’impresa privata che vincerà la gara.
Si sosteneva che la città sarebbe stata dotata di un moderno servizio di mobilità, senza spendere un euro pubblico, salvo quanto previsto nel bando, cioè il contributo del Comune di circa un milione di euro se il numero dei passeggeri non sarà quello previsto annualmente, oltre al contributo a fondo perduto deciso dalla Giunta regionale di 27 milioni di euro.
E’ la presenza di ATC nella società MARCONI EXPRESS che muta sostanzialmente la natura dello stesso “project financing” perché con i “patti parasociali” i rischi vengono scaricati dal CCC, impresa privata, all’ATC S.p.A., impresa a capitale interamente pubblico.
Si faccia il PM, ma “non con i soldi del TPL”, per parafrasare un slogan molto efficace.
La MARCONI EXPRESS trovi partner privati sostitutivi e, se li trova, realizzi pure il PM.
Pur avendo sempre considerato il PM un errore strategico credo che oggi si debba dire con nettezza che si ci sono privati disponibili a investire e a gestire il PM per 35 anni si approvi il progetto e si aprano i cantieri: saremo felici di viaggiare su un veicolo moderno.
Il Comune la Provincia assumano posizioni chiare:
A. Fare uscire TOTALMENTE ATC dalla società MARCONI EXPRESS
Sottolineo totalmente perché ora si cerca di fare apparire come un successo la riduzione delle quote ATC nella Marconi Express: no, ATC deve uscire del tutto e lasciare lo spazio ai privati.
Non si capisce perché Comune Provincia non debbano prendere una decisione netta e coerente con le dichiarazioni e lo spirito originale del “Project financig”.
B. Escludere l’utilizzo di risorse pubbliche per la gestione del PM
Il Comune e la Provincia devono escludere ogni possibile finanziamento alla gestione e alla manutenzione del PM e assumere la dichiarazione dell’assessore regionale Peri come vincolante per il futuro anche per gli Enti Locali, salvo quanto previsto dal bando di gara.
C. Chiarezza finanziaria e societaria
La discussione attuale sul futuro del TPL su ferro e su gomma prevede intricate trasformazioni e fusioni societarie per ridurre i costi del servizio pubblico e per regimi ottimali di gestione.
Comune e Provincia devono assumere l’impegno che questa discussione non riguarderà il PM fino a quando non sanno passati i 35 anni di gestione privata, previsti dal bando di gara.
12. Nessun timore per il futuro: c’è sempre il SFM
Come si vede non c’è alcuna opposizione alla realizzazione del PM: i privati procedano.
Se i privati non riusciranno nell’impresa, l’Aeroporto non rimarrà isolato perché resterà il BLQ e si potrà utilizzare il SFM completando la stazione che è stata interrotta per fare il PM.
Esiste infatti la stazione del SFM denominata “Aeroporto”, in via Bencivenni a cavallo delle due linee, la cui costruzione fu interrotta nel 2007 e che può essere facilmente completata e collegata con l’aeroporto che dista 1200 metri, e ancora meno dal futuro accesso.
Tramite quelle due fermate l’Aeroporto sarebbe collegato direttamente con almeno 16 fermate del SFM i cui passeggeri non dovrebbero passare per la stazione: una diffusione degli accessi sul territorio che farebbe solo bene, all’aeroporto e al SFM stesso, oltre che ai cittadini.
Come si vede, nessuno resterebbe a piedi.
13. Partecipare per incidere sulle decisioni
Istruttoria pubblica
La vicenda del PM ha attivato una forte attenzione dei cittadini e alcuni Comitati stanno raccogliendo le firme, anche la mia, per attivare una “Istruttoria pubblica” sul PM.
Sarà certamente una importante occasione per conoscere le intenzioni della Giunta dopo la lunga riflessione che sta svolgendo e di cui bisogna darle atto.
La speranza è che quella riflessione non si fermi al PM ma coinvolga l’intero sistema di trasporto pubblico nell’area metropolitana e urbana per sapere cosa intendano fare Comune e i Provincia di Bologna per fronteggiare i tagli dei finanziamenti e tutelare il TPL anche per ridurre le emissioni di PM10 e di CO2 ed evitare le multe salatissime che dovremo altrimenti pagare.
Costituire il “Comitato provinciale degli utenti” di ATC
La legge regionale n.39/98 prevede un “Comitato degli utenti” in ogni bacino del TPL.
Le Aziende devono convocare la prima riunione degli utenti, a partire dagli abbonati di cui hanno gli elenchi, per la elezione del Comitato.
Il Comitato eletto deve essere autonomo e avere una propria vita democratica basata sulla partecipazione degli utenti alle scelte strategiche dell’azienda e al piano tariffario.
Mentre nel sistema ferroviario i Comitati si sono insediati e funzionano in modo autonomo nel TPL su gomma le Aziende, sulla base di un protocollo concordato tra loro, hanno “scelto” i rappresentanti degli utenti e creato Comitati privi di ogni base rappresentativa.
Questa fase va superata dando vita a un Comitato degli utenti autonomo e rappresentativo.
Ugo Mazza
Bologna, 15 novembre 2011
SCHEDA SUL PEOPLE MOVER
Dati tratti dal progetto presentato
Il “people mover” è un sistema di trasporto su monorotaia che si snoderà su viadotto, salvo il sottopasso ferroviario e i ponti sull’autostrada e sul fiume Reno.
Tipologia del Progetto:
– lunghezza: 5,1 km;
– due capilinea, “Aeroporto” e “Stazione Centrale”;
– una stazione intermedia “Lazzaretto” con i centri di controllo e manutenzione;
– utilizzo di pannelli solari e accumulatori in fase di frenata per la produzione di energia da utilizzare per le ripartenze dei mezzi e, in caso di assenza di coerente;
Tipologia del sistema:
– sistema ad automazione integrale senza conducente;
– controllo automatico dei veicoli, elevati sistemi di sicurezza già sperimentati;
– sistema di automazione controllata a velocità e frenata regolabili;
– controllo e comunicazione terra-bordo con telesorveglianza a circuito chiuso;
– sistema di gestione delle emergenze e delle anomalie in tutta sicurezza;
– eventuali anomalie che dovessero verificarsi durante la marcia dei mezzi, come per esempio un’improvvisa sospensione della corrente elettrica;
– mezzi gommati per la riduzione del rumore e delle vibrazioni;
Tipologia dei mezzi:
– veicoli di tipo bi-direzionale della lunghezza di circa 17 metri;
– veicoli con 50 posti;
– capacità di trasporto di 560/570 passeggeri all’ora per direzione;
– tempo di percorrenza Stazione-Aeroporto 7 minuti e mezzo circa;
Investimento complessivo:
– 95,2 milioni di euro;
– 18,7 milioni/Km;
Contributi pubblici:
– 27 Mil/euro (IVA compresa) dalla Regione Emilia-Romagna;
– 2,7 Mil/euro (IVA esclusa) dalla Società Aeroportuale;
– 1,3 Mil/euro dal Comune se non si raggiunge il minimo di passeggeri concordato.
Finanziamenti privati
– 60 Mil/Euro dalla finanza di progetto, cioè investitori e banche.
Il CCC, vinta la gara nel 2009 ha cercato altre imprese per realizzare e gestire il PM.
No People Mover 