La notte delle inchieste sul «sistema-Emilia»

Articolo di Gianluca Rotondi pubblicato giovedì 8 dicembre 2016 dal Corriere di Bologna.

La notte delle inchieste sul «sistema-Emilia»

Da Di Nicola ad Alfonso, dal dialogo fra palazzi alla linea dura, fino ad Amato e al suo nuovo corso: basta fascicoli dai contorni labili

La sentenza sul People mover spedisce sul binario morto un altro processo eccellente, forse l’ultimo ancora in piedi che metteva nel mirino un intero sistema di potere e le presunte connivenze tra amministrazioni e cooperative. Se non è il crepuscolo delle inchieste «politiche», il sipario su una stagione segnata da scandali e accuse poi naufragate, poco ci manca. È un fatto che, tranne qualche rara eccezione, negli ultimi sette anni le più importanti inchieste sulla pubblica amministrazione siano state azzerate dai giudici. Il rosario da sgranare, tra assoluzioni e prescrizioni, è lungo. Il Civis, il People mover, l’incarico alla storica segretaria di Bersani, Zoia Veronesi, naturalmente Terremerse, versante Vasco Errani, i bandi per i vari Global Service, il sistema regionale degli accreditamenti per le cliniche, l’appalto per la centrale tecnologica del Sant’Orsola, almeno in parte i processi con al centro il Cipea di Gianluca Muratori (che hanno se non altro accertato episodi corruttivi) e da ultimo, e ancor prima di arrivare davanti a un giudice, l’indagine sulla Colata di Idice. Un discorso a parte merita la maxi inchiesta sulle presunte spese pazze dei consiglieri regionali, comune peraltro alle Procure di mezza Italia e per buona parte ancora sottoposta al vaglio dei giudici in dibattimento. Ci sono state assoluzioni ma anche condanne e patteggiamenti decisi da giudici spesso diversi. La sensazione è che con la sentenza di ieri si chiuda dunque una lunga stagione che ha scavato un solco tra magistratura e politica, mai nemmeno sfiorata dagli scandali prima di allora e comunque poco abituata a farsi giudicare. Sette anni di inchieste sulla pubblica amministrazione, indagini infinite, sequestri milionari concessi e poi cassati, costi umani e costi vivi sostenuti per intercettazioni, consulenze e perizie. Indagini avviate principalmente dopo l’arrivo sotto le Due Torri dell’allora procuratore Roberto Alfonso che ha dato un nuovo impulso alle inchieste sui reati contro la pubblica amministrazione, raccogliendo però spesso sonore bocciature dai giudici. Prima d’allora, va detto, processi di questo tipo erano una rarità. La Procura guidata da Enrico Di Nicola non sparava certo cannonate. Nessuno insabbiava, naturalmente, ma l’interlocuzione tra palazzi era una costante. Gli esposti di opposizioni e comitati ci sono sempre stati ma spesso finivano in niente o con archiviazioni che stigmatizzavano certi comportamenti ma poi finiva lì. Proprio nel periodo di passaggio di consegne arrivò il Cinzia-gate, lo scandalo che portò alle dimissioni dell’allora sindaco Flavio Delbono. Un vero spartiacque. Il fascicolo fu avviato all’archiviazione, un gip lo rimandò indietro e venne affidato a un nuovo pm. Il resto, patteggiamento compreso, è storia nota. L’inchiesta su cui la Procura guidata da Alfonso ha forse investito di più è quella che ha coinvolto il governatore Vasco Errani fino a spingerlo alle dimissioni. Un’accusa tenacemente sostenuta dai pm e oggetto di ribaltamenti e sentenze contrastanti. Fino all’assoluzione definitiva che ha fatto (di nuovo) saltare il tappo e salire sulle barricate un’intera classe politica che inorridiva alla sola idea che si potesse processare l’esponente di spicco di un partito che ha governato pressoché ininterrottamente in Regione. La graticola è toccata anche all’ex sindaco Giorgio Guazzaloca con un’accusa di corruzione portata avanti ostinatamente, nonostante le pronunce avverse dei giudici del Riesame, e poi abbandonata strada facendo mentre il processo sul Civis si avviava alla prescrizione. Ora con l’arrivo del procuratore Giuseppe Amato la Procura cambierà di nuovo strada, dicono avvocati eccellenti e addetti ai lavori. Niente più inchieste infinite e dai contorni labili, ma tempi certi e risposte celeri. Un concetto sottolineato a più riprese nel giorno del suo insediamento e ribadito nei fatti proprio con la richiesta di archiviazione per le presunte pressioni alla sindaca Isabella Conti. È un fatto che le inchieste di questi anni abbiano se non altro avuto il merito di far emergere anomalie, storture, irregolarità amministrative, se non vere e proprie connivenze tra poteri. Ma si sono quasi sempre sfaldate alla prova dei fatti e spesso, particolare non secondario, dopo un tempo infinito. I casi Civis (con i mezzi sostituiti dopo l’inchiesta) e People mover (con i patti parasociali cambiati in corso d’opera) stanno lì a dimostrarlo. Le assoluzioni, direbbe qualche magistrato, fanno parte della fisiologia del processo. I pm indagano e se del caso archiviano, i collegi giudicano e se lo ritengono assolvono. È il segno che il sistema funziona. Il fatto è che spesso, al netto di organici carenti e personale mancante, tutto ciò avviene con tempi intollerabili.

Il sollievo dell’ex sindaco: «La sentenza? Era scontata»

Articolo di Pierpaolo Velonà pubblicato giovedì 8 dicembre 2016 dal Corriere di Bologna.

Il sollievo dell’ex sindaco: «La sentenza? Era scontata»

Dal 17 febbraio del 2010, Flavio Delbono non è più sindaco di Bologna. Ora, con l’assoluzione «perché il fatto non sussiste» dall’accusa di abuso d’ufficio nell’inchiesta sul People mover, si recide l’ultimo filo che lo teneva legato a quella brevissima esperienza a palazzo d’Accursio. L’ex sindaco può tirare un sospiro di sollievo. «È una sentenza scontata, che si commenta da sola — dice a caldo Delbono — Ci sono voluti tre anni di indagine, due anni di processo, migliaia di carte, in definitiva quello sul People mover era un processo che non si doveva neanche fare, lo dicono pure gli avvocati». E poi: «Come sindaco ne esco pulito — aggiunge Delbono — era l’unica indagine che mi riguardava come primo cittadino. I miei rapporti con la Procura di Bologna ? Meglio non commentare, ho già dato». Quest’ultimo riferimento è all’inchiesta sui viaggi a spese della Regione — di cui Delbono era stato vicepresidente dal 2003 al 2009 — che sono costati all’ex esponente del Pd un patteggiamento a 19 mesi e 10 giorni per peculato, truffa aggravata, intralcio alla giustizia e induzione a rilasciare false dichiarazioni per le pressioni sulla sua ex compagna Cinzia Cracchi affinché tacesse sulle risorse pubbliche (21.000 euro) utilizzate per viaggi privati. Era stata questa inchiesta a portare Delbono alle dimissioni da sindaco, dopo soli sette mesi. Nel 2012 un’altra tegola, l’iscrizione nel registro degli indagati per il bando del People Mover vinto da Ccc. Da ieri, anche questa pagina si è chiusa.

People mover, assolti i 7 imputati perché il fatto non sussiste. Tra loro anche l’ex sindaco Pd Flavio Delbono

http://www.ilfattoquotidiano.it/2016/12/07/people-mover-assolti-i-7-imputati-perche-fatto-non-sussiste-tra-loro-anche-lex-sindaco-pd-flavio-delbono/3244385/

People mover, assolti i 7 imputati perché il fatto non sussiste. Tra loro anche l’ex sindaco Pd Flavio Delbono

I pm Giuseppe Di Giorgio e Antonella Scandellari avevano chiesto un anno e sei mesi per Collina e Sutti, un anno e quattro mesi per Delbono e Rossi; un anno per la dirigente comunale Francesca Bruni. Mentre l’assoluzione era stata chiesta per Carlini e Bartolini. L’inchiesta per la costruzione della monorotaia che unirà la stazione con l’aeroporto era partita nel 2010

di David Marceddu

Il fatto non sussiste: il Tribunale di Bologna ha assolto tutti gli imputati per il processo sul People mover, la navetta monorotaia che dovrà collegare la stazione ferroviaria all’aeroporto del capoluogo emiliano. Gli imputati erano l’ex sindaco di Bologna del Partito democratico Flavio Delbono e il suo assessore Villiam Rossi, l’ex capo del Consorzio cooperative costruzioni Piero Collina, tre funzionari comunali, Cleto Carlini, Patrizia Bartolini e Francesca Bruni, e l’ex capo di Atc (l’azienda comunale dei trasporti) Francesco Sutti. Delbono e Rossi rispondevano della sola accusa di abuso d’ufficio, mentre gli altri imputati anche di quella di turbativa d’asta. I pm Giuseppe Di Giorgio e Antonella Scandellari avevano chiesto un anno e sei mesi per Collina e Sutti, un anno e quattro mesi per Delbono e Rossi; un anno per la dirigente comunale Francesca Bruni. Mentre l’assoluzione era stata chiesta per Carlini e Bartolini. La formula utilizzata dal Tribunale per l’assoluzione è quella prevista dall’articolo 530 comma due del codice di procedura penale, “quando manca, è insufficiente o è contraddittoria la prova che il fatto sussiste”.

Una vicenda lunga quasi 10 anni quella della navetta monorotaia. Progettata nella seconda metà del decennio scorso da un’idea della giunta di Sergio Cofferati, i cittadini hanno visto partire i cantieri della grande opera solo pochi mesi fa. Il People mover sarà costruito in project financing: in pratica la Marconi express, la società di progetto che sta costruendo, formata dal Ccc e da Tper (società pubblica di trasporti erede di Atc), dopo averla costruita terrà l’opera in concessione per 40 anni e con gli 8 euro del biglietto si ripagherà dei costi sostenuti. Ci sono però anche soldi pubblici in ballo visto che la Regione Emilia-Romagna ha stanziato per il mezzo di trasporto 27 milioni di euro.

L’inchiesta della procura della Repubblica di Bologna era partita nel lontano 2010, dopo un esposto dell’allora consigliere comunale Daniele Corticelli. A risultare anomala, secondo la denuncia, era infatti la partecipazione di Atc, azienda comunale, nella Marconi Express. Il Comune aveva infatti emanato un bando di gara in project financing, proprio al fine di evitare costi per le casse pubbliche. Tuttavia, dopo la vittoria del bando di gara da parte di Ccc, quest’ultima veniva affiancata da Atc e il Comune sarebbe comunque rientrato dalla finestra (con una sua partecipata) in un affare che in molti in città ritenevano poco conveniente e molto rischioso dal punto di vista economico.

Secondo i pm, prima della partecipazione al bando di gara, il 2 ottobre 2008 Francesco Sutti, numero uno di Atc e Piero Collina, numero uno di Ccc, avrebbero stipulato un “accordo segreto” su una “partnership esclusiva” per il People mover. Un accordo che, secondo l’accusa, avrebbe favorito Ccc nell’aggiudicarsi l’affare, visto che avrebbe poi potuto contare sull’appoggio dell’azienda dei trasporti cittadina. Ma l’accusa non ha tenuto e i giudici hanno deciso di assolvere tutti gli imputati. Le motivazioni che spiegheranno la decisione dovrebbero arrivare in poche settimane.

Tra le parti civili ammesse al processo, oltre al Comitato No People Mover, difeso dall’avvocato Domenico Morace, c’era anche la società spagnola Acciona, che perse la gara contro il Ccc. Gli imputati erano difesi dagli avvocati Guido Magnisi, Gaetano Insolera, Gino Bottiglioni, Guido Magnisi, Pietro Giampaolo e Nicola Mazzacuva.

Risposta all’Interrogazione P.G. N. 377095/2016 della Consigliera Emily Clancy (Coalizione Civica)

Bologna, 30 Novembre 2016

Alla Consigliera Comunale Emily Clancy

e p.c. Al Segretario Generale dr. Roberto Finardi

Al Direttore Generale dr. Giacomo Capuzzimati

All’Assessore Mobilità dr. Irene Priolo

All’Assessore Partecipazioni Societarie dr. Davide Conte

Oggetto: risposta all’ Interrogazione P.G. N. 377095/2016 della Consigliera Emily Clancy

Con la presente, in risposta all’interrogazione in oggetto, dove chiede

“Al Direttore Generale del Comune di Bologna la sottoscritta Consigliera Comunale Emily Clancy, in base all’art. 56 del Regolamento sul Funzionamento del Consiglio Comunale, con riferimento alla realizzazione dell’opera denominata People Mover premesso che:

• il 31 ottobre del 2015, con l’apertura dei cantieri, sono partiti i lavori per la costruzione della navetta People Mover per il trasporto dei passeggeri sulla tratta Stazione Centrale/Aeroporto Marconi, affidati a Marconi Express;

• dal documento del 30 ottobre 2015 a firma Rita Finzi, Presidente di Marconi Express, intitolato “Nota sulla disponibilità delle risorse finanziarie” (allegato) si evince che la quota della linea creditizia per la realizzazione dell’opera finanziata da Unicredit Banca e Unipol Banca – cd linea senior – necessitava di una nuova delibera da parte degli istituti di credito dopo il venir meno della partecipazione di Banca Imi al pool delle banche finanziatrici, una volta ricevuta la prova documentale della conclusione favorevole delle attività deliberative delle altre banche coinvolte per la copertura della quota residua di loro pertinenza;

• con un comunicato stampa del 20 aprile 2016 (allegato) Aeroporti di Bologna, già finanziatore del progetto People Mover per complessivi 15 milioni di euro di cui 11 investiti attraverso la sottoscrizione di Strumenti Finanziari Partecipativi (SFP), annuncia che il CdA ha deliberato un ulteriore supporto alla realizzazione dell’opera rendendosi disponibile a posporre alcuni dei propri diritti di investitore in Marconi Express S.p.A. al previo soddisfacimento dei diritti del pool di banche finanziatrici dell’opera e a concedere in pegno a tali istituti di credito gli stessi SFP;

• in data 28 aprile 2015 l’Assemblea Legislativa della Regione Emilia Romagna approvava l’Ordine del Giorno n. 3 (allegato) collegato al Bilancio 2015 con il quale si impegnava la Giunta regionale in funzione del finanziamento erogato e da erogare per la realizzazione dell’opera “a sollecitare il Comune di Bologna ad accertare che dal punto di vista quali-quantitativo la soluzione tecnologica prevista sia pienamente idonea a garantire i requisiti di efficienza ed efficacia riscontrati in sede di bando, che assicuri l’adeguatezza e sostenibilità a lungo termine (sia logistica che finanziaria), e che sia in linea con le prospettive di sviluppo dell’aeroporto Marconi (Masterplan), questo a garantire sia il corretto finanziamento con risorse regionali, che una adeguata tutela della propria partecipata TPER.

pone la seguente INTERROGAZIONE per sapere

• se alla data odierna le delibere di Unicredit e Unipol e altre banche, siano state presentate, approvate e rese esecutive dai rispettivi Consigli d’Amministrazione e se Marconi Express ne fruisca già come prerogativa di liquidità economica per la realizzazione del People Mover;

• quali banche siano sottoscrittrici degli SFP oggetto di maggiore partecipazione di Aeroporti Bologna, se e per quanto TPER partecipi a tale investimento finanziario e per quale importo e per quale ragione enti partecipati dal Comune di Bologna (Aeroporto e TPER) prendano decisioni che privilegiano interessi privati di istituti di credito;

• se risponda al vero che nonostante la partecipazione di minoranza di TPER alla società Marconi Express, la stessa TPER abbia investito maggiore denaro rispetto al socio Integra (ex CCC). In caso di risposta affermativa chiediamo se questo avvenga con sottoscrizione di “azioni subordinate” al pagamento delle banche oppure in quale forma;

• se l’ottenimento di linee di credito bancarie da parte di Marconi Express sia stato vincolato alla sottoscrizione di garanzie da parte di TPER e se sì di quale natura;

•se abbia avuto seguito e da chi sia stata eseguita la verifica da effettuarsi da parte del Comune di Bologna in ottemperanza dell’Ordine del Giorno approvato il 28 aprile 2015 dall’Assemblea Legislativa della Regione Emilia Romagna che legava il finanziamento pubblico regionale di 17,5 milioni di euro al People Mover alla suddetta verifica di congruità, infine quali sono stati gli atti conclusivi di questo approfondimento;”

si informa che:

Con riferimento alle fonti di copertura del debito previste dal PEF, la situazione risulta, allo stato, la seguente:

– Le banche Unicredit S.p.A., Unipol Banca, Bper soc. coop., Banca di Bologna soc. coop., Banca Interprovinciale spa, Banca San Felice, Emilbanca, Banca Carim, hanno tutte deliberato positivamente nei rispettivi CdA il finanziamento al Progetto. Le suddette banche ed il Concessionario Marconi Express, hanno inoltre già sottoscritto il contratto di finanziamento in data 30 settembre 2016 che assicura la liquidità necessaria al completamento delle opere di realizzazione del People Mover. Pertanto, tutte le fonti di debito a carico delle Banche del pool finanziatore, nella misura prevista dal Piano Economico Finanziario, sono assicurate.

– Ad oggi, pertanto, Marconi Express ha contrattualizzato, oltre agli apporti di capitale sociale, tutte le fonti di copertura finanziaria necessarie al progetto, siano esse provenienti da Istituti di credito, siano esse provenienti dai soci o da altro soggetto non facente parte della compagine azionaria (Società Aeroporto di Bologna).

Si precisano inoltre i seguenti aspetti.

Lo Strumento Finanziario Partecipativo (SFP), emesso da Marconi Express, non è stato sottoscritto da alcuna banca né dalla società Tper, bensì esclusivamente dalla Società Aeroporto di Bologna. I soci Integra e Tper partecipano al capitale sociale di Marconi Express rispettivamente con quota pari al 75% (Integra) e al 25% (Tper), e non esiste alcuna differenziazione tra le azioni appartenenti ai due soci.

Il contratto di finanziamento, sottoscritto tra Marconi Express e le banche, è un contratto tipico di operazioni di finanza di progetto, in cui il rientro del finanziamento bancario non è assicurato da garanzie corporate dei soci, bensì dalla capacità del progetto di generare adeguati flussi di cassa per il rientro del debito. Per tale ragione, ai soci di Marconi Express, sono state richieste esclusivamente garanzie per la corretta costruzione e gestione del Progetto.

Infine, il sottoscritto RUP ha condotto già nel 2014, prima ancora della presentazione dell’Odg n.3 all’Assemblea della Regione, una complessa istruttoria sull’intervento, avviata a seguito della richiesta di revisione del PEF da parte del Concessionario e conclusa con la sottoscrizione dell’Atto Integrativo e Modificativo della Concessione e l’avvio dei lavori ad ottobre 2015. L’esito dell’istruttoria, condotta con il supporto di esperti in campo giuridico ed economico, ha portato alla suddetta modifica della concessione in quanto, a fronte delle mutate condizioni richieste per l’erogazione dei finanziamenti da parte degli istituti di credito, la società di progettazione concessionaria si è impegnata a porre a disposizione della realizzazione dell’opera mezzi e risorse propri in misura sostanzialmente superiore a quelli originariamente previsti nel contratto di concessione, al fine di assicurare il raggiungimento del nuovo equilibrio economico-finanziario. Pertanto, a seguito della stipulazione dell’Atto integrativo e modificativo citato, gli indicatori di redditività dell’investimento rimangono pressoché immutati.

Cordiali saluti

Il Capo del Dipartimento “Cura e Qualità del Territorio” del Comune di Bologna

Ing. Claudio Paltrinieri

L’intervento dell’avv. Domenico Morace in rappresentanza del Comitato No People Mover all’udienza del 7 novembre 2016

TRIBUNALE DI BOLOGNA

 Collegio II° Penale

PROCEDIMENTO PENALE N. R.G. n. 1672/15 – R.G.N.R. n. 14722/12

 

MEMORIA

Nell’interesse della parte civile “Primavera Urbana”.

L’opera denominata “People mover” così come concepita nel bando di gara e per come sarà realizzata dal CCC è un’opera costosa, inutile, non giustificabile a fronte dell’impatto ambientale, destinata ad un sicuro fallimento per via dei costi eccessivi e dell’inidoneità del sistema utilizzato.

Per meglio comprendere il senso di tale affermazione si deve fare un breve riferimento al Sistema Ferroviario Metropolitano (SFM).

Il link di seguito indicato, messo in rete dall’Associazione Primavera Urbana, Comitato No People Mover, riassume ed indica i vari documenti che hanno scandito il progetto:

https://www.dropbox.com/s/onqjp6e52r7cnn2/STAZIONE%20SFM%20AEROPORTO%20vs%20PEOPLE%20MOVER.pdf?dl=0

Per quanto possa rilevare ai fini del processo si deve osservare che nel Luglio 1994 interviene il documento  “Intesa per la definizione di un nuovo assetto dei trasporti pubblici nell’area metropolitana bolognese”, fra il Ministero dei Trasporti, il Comune di Bologna, la Provincia di Bologna, la Regione Emilia-Romagna e le Ferrovie dello Stato S.p.A, in cui si stabilivano le linee guida e gli interventi necessari alla realizzazione del nuovo sistema della mobilità, incentrato sulle linee ferroviarie.

Nel Luglio 1997 si arriva all’Accordo Attuativo e Integrativo dell’intesa del 1994, in cui, in occasione dell’approvazione del progetto di attraversamento della nuova linea ferroviaria AV/AC nella città di Bologna si confermava la precedente intesa stabilendo i contenuti del progetto, le nuove realizzazioni, i finanziamenti, gli impegni reciproci, i tempi di realizzazione e le fasi intermedie per il SFM dall’avvio dei lavori alla sua piena attivazione.

Nell’aprile del 2002 la Provincia di Bologna pubblica un opuscolo informativo con le indicazioni del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) che sarà approvato nel 2004. Uno degli elementi caratterizzanti del Piano è proprio il collegamento ferroviario con l’Aeroporto di Bologna. In questo opuscolo compare per la prima volta un accenno ad un sistema “People Mover” inteso come modesto e breve collegamento tra la stazione SFM Aeroporto e la stazione SFM Borgo Panigale con il terminal passeggeri dell’Aeroporto. Il teste ZAMBONI lo conferma nel corso della sua deposizione.

Successivamente all’approvazione del PTCP, alla fine del 2004 per quanto afferma lo stesso teste ZAMBONI, si comincia a manifestare all’interno del Comune di Bologna un’idea antagonista al SFM Aeroporto, il People Mover come mezzo per la connessione fra stazione centrale e aeroporto il cui progetto preliminare viene approvato a dicembre 2005, a cui segue la variante al PRG adottata dal Consiglio nel 2006 ed approvata nel 2007.

E’ interessante rilevare fra l’altro dalla documentazione progettuale come il sistema a cui si pensava fosse fondamentalmente diverso da quello poi oggetto della gara, con convogli da circa 200 posti proprio per ovviare ai problemi di picchi giornalieri e stagionali.

Cosa ben diversa da quello poi deliberato in sede di bando di 50 (teorici) posti.

A questo punto sorge il problema relativo alla stazione SFM Aeroporto che viene “nascosta” e ridenominata Stazione Borgo Panigale Scala (visto che esisteva già quella di Borgo Panigale).

Nel luglio del 2007 nell’ambito della ridefinizione del SFM, senza alcuna concertazione a livello provinciale, il Comune di Bologna in “relazione alla nuova previsione del People Mover” cancella, in un colpo solo, anni di strategie destinate ad una vasta area. Così si stabilisce di completare la sola stazione SFM sulla direttrice ferroviaria Bologna-Milano per evitare qualsiasi “concorrenza” con il People Mover.

L’attività spiegata dal Comune di Bologna crea una certa confusione in tutti gli enti preposti. Si vedano per esempio l’Accordo Territoriale per il Polo Funzionale Aeroporto:

http://www.cittametropolitana.bo.it/pianificazione/Engine/RAServeFile.php/f/PTCP/accordo_aeroporto.pdf

ed il POC 2009-2014:

http://urp.comune.bologna.it/PortaleTerritorio/portaleterritorio.nsf/d31da69f1a22d084c125706f0046b2aa/5cb61f7198e3a610c12575ca0026e4b7/$FILE/POC_tavola2_approvazione_delibera.pdf

dove viene ancora indicata la Stazione SFM Aeroporto.

 

Nel convegno di presentazione del nuovo Piano Regionale Integrato di Trasporto (PRIT) figura ancora una volta la stazione SFM Aeroporto:

http://mobilita.regione.emilia-romagna.it/allegati/convegni_presentazioni/2010/2010_versonuovoprit_bologna/iacono.pdf/at_download/file/iacono.pdf

 

I limiti del People Mover sono così evidenti che il Comune di Bologna deve imporre la cancellazione del BLQ, il servizio di autotrasporto attualmente gestito da TPER già ATC che collega il centro città e la stazione ferroviaria al terminal passeggeri.

Ma quanto il Comune impone all’azienda partecipata non può imporlo ai privati che ben consapevoli dei limiti del nuovo sistema si sono già organizzati.

Il sito internet di seguito riportato pubblicizza un’iniziativa già in funzione che offre un servizio di navetta a domicilio sull’intero territorio del Comune di Bologna che porta i passeggeri al terminal passeggeri in Aeroporto per il prezzo di 8€ !!:

http://www.vivaraviaggi.it/gsvbooking.html

 

Le risultanze dell’istruttoria dibattimentale confermano i limiti dell’opera per come è stata disegnata nei due bandi di gara e quelli relativi all’offerta della CCC.

La gara è stata condizionata da un’attività operata di concerto tra il sig. COLLINA ed il sig. SUTTI in danno della collettività ed in danno dell’altro concorrente, l’ATI ACCIONA-GHELLA.

In questo senso i primi elementi emergono già dalla testimonianza resa il giorno 8 gennaio 2016 dal teste  MINGUEZ FERNANDO LLORENTE, ingegnere alle dipendenze della società ACCIONA. E’ lui che rappresenta l’azienda spagnola in Italia e che ha seguito la partecipazione al bando di gara. Nell’ambito della ricerca di un partner per la gestione del servizio l’ing. MINGUEZ si rivolge all’ATC nella persona dell’allora Presidente SUTTI.

Intervengono delle riunioni con ATC nelle quali la stessa azienda di trasporti si mostra interessata alla cosa. Ma poi accade un qualcosa di anomalo. ACCIONA propone un “Memorandum of Understanding (doc.10 prod. PM) ma non riceve risposta alcuna.

Di seguito il passo della testimonianza sul punto:

P.M. DI GIORGIO – Oltre all’ingegner Sutti aveste anche

contatti con altri soggetti di Atc o il vostro

riferimento era solo l’ingegner Sutti?

TESTE MINGUEZ – Principalmente era l’ingegnere Sutti, però mi

ricordo dell’ingegnere Paolillo perché molte volte non

era facile trovare l’ingegnere Sutti e era più facile

trovare l’ingegner Paolillo e quindi ho avuto… adesso

l’ho incontrato anche in aula, non mi ricordavo da 9

anni, quindi, sì, anche l’ingegnere Paolillo.

 

P.M. DI GIORGIO – Perché, guardi, le faccio questa

contestazione, lei fu sentito il 9 maggio 2012 dalla

guardia di finanza di Bologna, in quella sede fece

questa dichiarazione: “(inc.) cercavano contatti con il

presidente di Atc, Francesco Sutti, che mentre

all’inizio sembrava interessato al punto che furono

predisposte, ma mai sottoscritte, ipotesi di

accordo…” poi aggiunge: “Dopo l’uscita del bando ha

evitato ogni forma di tipo o di rapporto con noi”, che

cosa…

PRESIDENTE – Sì, ha detto questo cose ma adesso cosa dice?

P.M. DI GIORGIO – Cioè i contatti ci furono o non ci furono?

TESTE MINGUEZ – Ci furono dei contatti per sapere di

continuare avanti con il Mou (trascrizione fonetica)…

l’accordo…

P.M. DI GIORGIO – L’accordo.

TESTE MINGUEZ – …per partecipare assieme, per valutare la

possibilità…

PRESIDENTE – Sì.

TESTE MINGUEZ – …di partecipare… però non ci furono

risposte. Io quello che mi ricordo, sono passati molti

anni, è non trovare più l’ingegnere Sutti, non aveva la

possibilità di beccarlo al telefono più che altre cose,

cioè non risposta.

P.M. DI GIORGIO – Va bene.

TESTE MINGUEZ – E’ quello che mi ricordo.

P.M. DI GIORGIO – Cioè voi lo cercavate in prima persona e

lui non rispondeva.

TESTE MINGUEZ – Sì.

P.M. DI GIORGIO – Per questo disse “Ha evitato ogni forma e

tipo di rapporto”?

TESTE MINGUEZ – Sì.

P.M. DI GIORGIO – Si riferiva…

TESTE MINGUEZ – Sì.

P.M. DI GIORGIO – …a questo.

Il SUTTI si nega a qualsiasi altro contatto con la società spagnola ed i suoi rappresentanti, per tornare a farsi vivo solo in occasione del primo bando di gara.

L’allora Presidente di ATC si informa circa la partecipazione di ACCIONA alla gara ed ottiene risposta da parte dell’ing. LLORENTE circa la volontà degli spagnoli di non partecipare. L’informazione viene comunicata perché l’ingegnere spagnolo viene a sapere da Sutti che ATC intendeva rimanere fuori dalla gara. La telefonata con la richiesta di informazioni avvenne prima del 14 maggio 2008 (pag.22 trasc. 8 gennaio)

 

TESTE MINGUEZ – …lui era fuori, assolutamente.

P.M. DI GIORGIO – “Lui era fuori”, quindi non era interessato

a partecipare.

TESTE MINGUEZ – Assolutamente sì.

P.M. DI GIORGIO – Va bene, quindi da quella telefonata non

venne nessun contenuto sul fatto che loro avrebbero

partecipato in un modo o nell’altro.

TESTE MINGUEZ – No, se io sapessi che lui era assieme ad

altri questa informazione che noi non partecipavamo io

non la davo.

 

Sull’importanza della partecipazione di ATC, decisiva a tal punto da spostare gli equilibri della gara stessa l’ing. LLORENTE è molto chiaro:

TESTE MINGUEZ – Giustamente se uno tiene Atc come partner è

avvantaggiato rispetto agli altri perché loro possono

fare uno sforzo economico che noi da fuori non potevamo

fare, loro avevano un’organizzazione quindi potevano

gestire in modo più efficiente, giustamente.

………..

TESTE MINGUEZ – E’ un vantaggio per il mio concorrente

 

Il testimone ritorna con forza sul punto essenziale di quanto potesse pesare la partecipazione di ATC con un concorrente invece che con un altro.

TESTE MINGUEZ – E’ una questione rischio aziendale, è chiaro

che se io avessi avuto una società che si prendeva

questo rischio io facevo un’offerta migliore, però noi,

che non avevamo la conoscenza del futuro, la nostra

valutazione era più cautelativa.

 

Sulla differenza tra le due offerte il teste si esprime in modo chiaro:

TESTE MINGUEZ – Noi dal punto di vista tecnico eravamo sicuri

che l’offerta era tecnicamente superiore, altamente

superiore, così si è dimostrato con il punteggio

tecnico e però è stato ribaltato con la valutazione

economica, quindi alla fine la C.C.C. ci ha fatto il

sorpasso con il punteggio economico. Per noi la

valutazione che facevamo è che dal punto di vista

tecnico la nostra era superiore, era quello che aveva

bisogno Bologna, mentre quella di C.C.C. con la società

Intamin per noi era un po’, diciamo, scadente, quindi

per quello che dice “Faremo ricorso”, perché

giustamente era comparare due cose che… anche se il

bando di gara permetteva questo, era comparare due cose

diverse, non mi ricordo se a un certo momento feci la

comparazione che è una cosa è la Ferrari e un’altra

cosa è un’altra macchina, mi sembra.

I contenuti delle dichiarazioni del teste Minguez Llorente vengono confermati anche dall’ing. GARCIA chiamato a testimoniare dalla difesa di parte civile ACCIONA. In particolare il teste conferma l’importanza decisiva della partecipazione di ATC che se fosse stata palese avrebbe spinto l’ATI ACCIONA-GHELLA a non partecipare alla gara.

 

I limiti dell’offerta CCC emergono anche  alla luce delle perizie disposte dall’Ufficio del P.M.. In particolare si richiamano le dichiarazioni dell’ing. FERRETTI che pone l’attenzione su diverse carenze dell’offerta CCC:

–       Mancanza dei documenti 6 e 7 della busta 3

–       Mancanza del doppio binario (interscambio)

–       Passerelle di emergenza collocate una volta a destra una volta a sinistra

–       Attraversamento del fiume Reno

–       Omissione in merito allo smaltimento dei pannelli fotovoltaici (dopo 30 anni vanno sostituiti, la durata della concessione arriva a 35)

–       L’incarrozzamento: solo 20 secondi per caricare 50 passeggeri con bagagli (In una linea di metropolitana le porte rimangono aperte da 30 a 60 secondi).

 

L’offerta CCC risulta vincente per la parcellizzazione del punteggio assegnato all’offerta tecnica, un totale di 60 punti che viene suddiviso tra:

–       Piano di gestione;

–       Tecnologia e prestazioni;

–       Qualità architettonica ed estetica.

 

Soprattutto sono i 40 punti assegnati all’offerta economica che rendono impossibile una corretta competizione con qualsiasi altro soggetto che non fosse collegato in maniera occulta con ATC. Solo confidando su un’assunzione del rischio di gestione da parte di quest’ultima si poteva proporre un’offerta economica esageratamente bassa. Inoltre, le informazioni elargite da ATC esclusivamente a CCC relative, non tanto al numero dei passeggeri di BLQ, ma alla redditività della linea, alle prospettive future, alla conoscenza del mercato hanno caratterizzato e condizionato la gara. Non si deve dimenticare che ha inciso in modo decisivo la certezza di poter contare su un’azienda che già gestiva il trasporto pubblico di Bologna e poteva garantire il personale per il servizio, la struttura per la manutenzione, l’integrazione con le altre linee di trasporto urbano ed extraurbano. Le riunioni presso la sede dell’ATC, come vengono riferite da diversi testimoni, vedono la partecipazioni dei dirigenti ATC esperti di quei specifici settori.

 

Sull’attività occulta dispiegata di concerto da ATC e CCC, ovvero da SUTTI e COLLINA, non vi sono dubbi ma una serie di certezze acquisite nell’istruttoria dibattimentale.
A cominciare dall’acquisizione del cd. patto di riservatezza del 2 ottobre 2008.
Il teste AMICUCCI, sentito nel corso dell’udienza dell’11 luglio (2016) ci spiega che detto documento non venne rinvenuto né presso la sede ATC né presso quella del CCC, né tantomeno in Provincia o in Comune. Il documento venne citato nelle s.i.t. dell’ing. PAOLILLO che lo consegnò tramite un messaggio di posta elettronica. Successivamente alla consegna del PAOLILLO ne venne consegnata una copia anche dall’ing. LIPPI di CCC.
Appare alquanto singolare che un documento tanto rilevante non venne rinvenuto nei carteggi delle due società interessate, ovvero ATC e CCC.

 

In merito risultano contraddittorie e illogiche le dichiarazioni rilasciate in dibattimento dai testi FINZI e LIPPI. Le due vengono invitate a portare (e ritirare) il documento da SUTTI presso ATC. La circostanza risulta alquanto particolare, atteso che appare poco credibile che due ingegneri, tra cui una con una funzione apicale, vengano utilizzate come “postine”. Sul punto le due testimoni danno versioni in parte divergenti.

Si deve premettere che l’ing. FINZI non disse il vero nel corso delle indagini preliminari quando dichiarava: “riferisco di non essere a conoscenza di un accordo siglato tra ATC  e CCC per una eventuale partecipazione congiunta alla gara” (contestazione del P.M. pag.159 trasc. 20 maggio).

La giustificazione fornita appare totalmente priva di pregio. Se, anche per assurdo, volessimo dar credito alla versione di comodo fornita, nel caso in cui la FINZI avesse inteso male la domanda, poteva rispondere che non esisteva alcun patto segreto ma solo un “normale” patto di riservatezza.

Invece, l’ing. FINZI mente consapevolmente.

Cosa che ripete a proposito dei contatti intervenuti tra CCC ed ATC, a suo dire solo dopo l’aggiudicazione della gara.

Secondo la FINZI il documento viene sottoscritto da SUTTI ed una copia riconsegnata.

Secondo la LIPPI il documento non viene sottoscritto. Di fatto il documento sottoscritto viene “perduto” e cosa ancora più strana nulla viene fatto.

Secondo la LIPPI durante l’incontro si discute del parere legale rilasciato ad ATC dall’avv. BIAGINI nel 2006.

La FINZI insiste in un incontro limitato alla consegna ed alla sottoscrizione del documento.

 

Ulteriori profili di opacità provengono dagli accertamenti svolti in sede di indagini preliminari dalla GdF, incaricata delle indagini.

Un primo dato riguarda le somme di denaro esportate all’estero da SUTTI. Nel periodo intercorso tra il gennaio 2008 e l’ottobre 2010 l’ex presidente di ATC esporta somme pari ad €704.267,00. (pag. 9 trascr. 11 luglio)

Inoltre, è stato accertato che lo stesso SUTTI proveniva dal mondo cooperativo legato a LEGACOOP, avendo ricoperto svariati incarichi apicali in diverse cooperative, oltre ad essere stato per quasi 3 anni consigliere della stessa CCC (pag.7 trascr. 11 luglio).

 

Anche l’assessora provinciale CHIUSOLI aveva solidi legami con il mondo cooperativo. Dipendente e socia della SCS Azioninova partecipata in massima parte da UNIPOL MERCHANT BANK e da COOP ADRIATICA, ma con altri soci minoritari tra cui lo stesso CCC, presso quest’ultima aveva la propria sede.

Anche il coniuge della CHIUSOLI, MANFREDINI, aveva solidi legami con il CCC considerato che aveva partecipato alla progettazione della sede di CCC ed a quella relativa alla nuova sede del Comune, Liber Paradisus, opera realizzata sempre da CCC (pagg.9-10 trascr. 11 luglio).

 

L’ing. BOLDREGHINI, consulente del Comune anche per il bando di gara People Mover, risulta essere legale rappresentante della TECNOPOLIS che ebbe a concludere un contratto preliminare per l’acquisto di un immobile dalla COOP COSTRUZIONI, consorziata del CCC. Oltre all’ATI costituita, con altri soggetti tra cui CCC, per la realizzazione del termovalorizzatore di Parma.

 

Anche l’altro consulente del Comune per il bando, il dott. SERIFIO, non è risultato estraneo a rapporti con il CCC, per tramite della KPMG società per cui lavora ed è socio. Il dott. SERIFIO ebbe a ricevere incarico da CCC per la vendita di una società controllata dal CONSORZIO nello stesso periodo in cui svolgeva la consulenza per il COMUNE di BOLOGNA, ovvero negli anni 2005/2006.

 

Che dire del faldone scomparso dall’archivio del COMUNE felsineo, il n°33, che avrebbe dovuto contenere i documenti relativi ai rapporti con INTAMIN ed al viaggio organizzato a MOSCA dal rappresentante INTAMIN DE SIMONE? I protagonisti di questo viaggio in una delle capitali “morali” d’Europa vide come protagonisti l’assessore ZAMBONI e l’ing. BOLDREGHINI.

 

E’ singolare che INTAMIN appaia sulla scena tramite il COMUNE di BOLOGNA. E’ tra gennaio e febbraio del 2005 che il duo ZAMBONI-BOLDREGHINI si reca a MOSCA per visionare il collegamento realizzato da INTAMIN ancora in fase di pre-esercizio. Che l’allora assessore ZAMBONI visionasse un unico sistema di People Mover  in quel di MOSCA senza spiegare quali altri sistemi avesse visionato, è un dato che merita la massima attenzione. Come si possa prendere in considerazione esclusivamente un’azienda che fino ad allora era stata impegnata nella costruzione di giostre e meccanismi per parchi di divertimento è un dato difficile da spiegare secondo logica e tenendo presente che l’obiettivo avrebbe dovuto essere quello di dotare la città di un moderno sistema  di collegamento.

 

Uno degli episodi più disgustosi di questa vicenda riguarda la dirigente del COMUNE di BOLOGNA dott.ssa Sonia BELLINI, allontanata dal proprio Ufficio e trasferita al Quartiere San Donato, dopo aver sollevato una serie di problematiche e dubbi sulla bontà dell’ingresso di ATC nella società di progetto (V. i documenti P.M. dal 119 al 130).

Si noti come la dott.ssa BELLINI sollevi varie questioni il 13 ottobre 2009, per poi essere destinata ad altro incarico con ordinanza del Sindaco Delbono del 26 di ottobre successivo (doc.128 P.M.). Il siluramento avviene in soli 16 giorni, “fulgido” esempio di efficienza burocratica. Una vera e propria epurazione.

Nel frattempo l’assessore ROSSI fa saltare l’assemblea dei soci dell’ATC comunicando che il Comune non ha potuto assumere “gli atti necessari all’autorizzazione dell’espressione di voto” (doc.125 P.M.). Per adottarli devono prima defenestrare la dott. Bellini.

Analoghe critiche e segnalazioni di omissioni vengono sollevate dalla dott.ssa AGRESTI (Responsabile Servizi Società e Cooperazione interistituzionale della Provincia di Bologna).

Anche le osservazioni della dott.ssa AGRESTI cadono nel vuoto.

 

In questo quadro si muove ATC ovvero il suo Presidente SUTTI, formalmente Presidente del CdA di fatto padrone incontrastato. Significativa la testimonianza resa da uno dei sindaci, il dott. CORSINI:

TESTE CORSINI – Ecco, tra i consiglieri penso che non… da

quello che mi ricordo non ci sono state delle sorte di

conflittualità, insomma mi sembra che lui… ci fosse

un’armonia generalmente a livello di consiglio di

amministrazione, nel senso che poi decideva tutto lui,

insomma era l’operativo amministratore e gestiva tutta

lui l’azienda, ecco.

E con riferimento ai consiglieri di amministrazione afferma:

TESTE CORSINI – Loro ratificavano, essendo senza deleghe, gli

argomenti posti all’ordine del giorno, ecco.

TESTE CORSINI – Dal punto di vista diciamo… lui consegnava

regolarmente la documentazione oggetto di discussione

in consiglio di amministrazione e anche prima, a mezzo

mail, spesso faceva a mezzo mail, qualche giorno prima

della riunione consiliare in modo che sia i consiglieri

che i sindaci avessero… prendessero visione degli

argomenti posti all’ordine del giorno e che devono

essere deliberati.

(pagg.89/90 trascr. 10 giugno)

 

SUTTI non si prendeva nemmeno la briga di rispondere ai chiarimenti richiesti dal Collegio sindacale.

 

Infine, per quanto attiene alla violazione dell’art.156 del d.lgs. n.163 del 2006, sul quale si è a lungo dibattuto in istruttoria, si richiamano le argomentazioni tutte spiegate nella deliberazione dell’Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblici (AVCP) n. 18  del 8 maggio 2013 contenuta in atti.

Le considerazioni e le interpretazioni effettuate dall’AVCP rimangono del tutto valide e coerenti con lo spirito e la lettera della normativa.

Bologna, 7 novembre 2016

Avv. Domenico Morace

M5S e L’Altra Emilia Romagna – People mover: “Chiarire su investimenti Marconi-Tper”

http://www.bolognatoday.it/cronaca/people-mover-bologna-investimenti.html

People mover: “Chiarire su investimenti Marconi-Tper”

Sull’opera di collegamento verso l’aeroporto il M5S e L’Altra Emilia Romagna interrogano l’amministrazione comunale

Il Movimento 5 stelle e L’altra Emilia-Romagna chiedono lumi alla Regione sul People mover, in particolare sulla partecipazione all”investimento per realizzare la monorotaia di Tper e dell’Aeroporto ”Marconi”. Il Comune di Bologna, segnalano in un’interrogazione i consiglieri Silvia Piccinini (M5s) e Piergiovanni Alleva (L’altra Emilia-Romagna), “non ha dato il giusto peso a un documento redatto il 30 ottobre 2015 dalla presidente di ”Marconi Express”, intitolato ”nota sulla disponibilità delle risorse finanziarie”, da cui si evince che la quota della linea creditizia finanziata da Unicredit Banca e Unipol Banca necessitava di una nuova delibera per il venir meno della partecipazione di Banca Imi nel pool delle banche finanziatrici”. In seguito, con un comunicato, riferiscono Piccinini e Alleva, l’Aeroporto di Bologna “ha annunciato l’uso di Strumenti finanziari partecipativi (Sfp) per ulteriori 11 milioni di euro, e la nota con cui il Consiglio d’amministrazione ha deliberato un ulteriore supporto alla realizzazione dell’opera, mettendo a disposizione di Marconi Express alcuni diritti d’investitore”.

I consiglieri chiedono quindi alla giunta se “le delibere di Unicredit, Unipol e altre banche siano state approvate e rese esecutive dai rispettivi Cda, e se Marconi Express ne fruisca già come prerogativa di liquidità economica per proseguire nella realizzazione dell’opera”. Piccinini e Alleva vogliono inoltre sapere “quali banche abbiano sottoscritto gli Sfp, se Tper partecipi all’investimento finanziario”, e “per quale importo e per quale ragione Enti partecipati dal Comune, come Aeroporto e Tper, assumano decisioni che privilegiano interessi delle banche”.

Inoltre, i due consiglieri chiedono alla giunta “se corrisponda al vero che Tper, nonostante la sua partecipazione minoritaria nella Marconi Express, investe più risorse rispetto a Integra (ex Consorzio Cooperative Costruzioni, che si aggiudico” l’appalto per il People mover, ndr)” e, se così fosse, “se questo investimento avvenga con sottoscrizione di ”azioni subordinate” al pagamento delle banche oppure in un’altra forma”. Infine, Alleva e Piccinini vogliono sapere “se l’ottenimento di linee di credito bancarie da parte di Marconi Express sia stato vincolato alla sottoscrizione di garanzie da parte di Tper”, e “quali verifiche abbia effettuato il Comune in ottemperanza alla richiesta votata in Assemblea legislativa, che legava a queste verifiche di congruità il finanziamento pubblico regionale di 17,5 milioni di euro al People mover”.“

(Agenzia Dire)

Al dibattito di piazza Maggiore ieri si sono presentati anche i comitati contrari al People mover

Articolo di Beppe Persichella pubblicato domenica 18 settembre 2016 dal Corriere di Bologna.

Stop di Comune e Regione ad Autostrade: «Nessun limite di soldi per il Passante»

Priolo: «Deciderà il ministero». Donini: «Inaccettabile aprire un confronto senza risorse». Protesta: l’assessore alla Mobilità Irene Priolo era in piazza con la presidente di Tper Giuseppina Gualtieri per parlare dei temi del traffico. Ad accoglierle, uno striscione contro la realizzazione del People Mover

Comune e Regione stoppano Autostrade sul Passante di mezzo. La società che dovrà realizzare l’opera ha posto un tetto di spesa di 260 milioni di euro per le opere di mitigazione, ritenuto però «inaccettabile» dagli enti locali. «La committenza in questo caso è del ministero (delle Infrastrutture, ndr), e l’ultima parola la metterà il ministero che sta puntando molto su questa opera», è l’altolà che arriva dall’assessore comunale alla Mobilità Irene Priolo. Dello stesso avviso anche il collega in Regione Raffaele Donini: «Troverei inaccettabile che si aprisse un confronto pubblico con i cittadini e poi non si finanziassero gli interventi ritenuti necessari e richiesti dai cittadini per questioni di budget». Il nodo delle risorse per questi interventi, che renderebbero meno impattante il Passante di mezzo, è strettamente legato ai cinque incontri aperti a tutti i bolognesi delle scorse settimane. Al momento, all’interno di questi 260 milioni di euro sono conteggiati già le barriere fonoassorbenti, la fascia boscata e il parco sopra San Donnino. I tavoli tematici sono serviti a capire se bisogna mettere mano con altre operazioni di miglioria anche in altre aree. Nel caso, spetterà soprattutto a Comune e Regione valutare l’utilità di questi ulteriori interventi e farsi portavoce con Autostrade. È ovvio però che con un budget statico la coperta si fa stretta. Questo quantomeno seguendo le dichiarazioni di Autostrade, che in un primo tempo aveva affermato che «non c’è un limite di spesa» riguardo questi interventi, salvo poi correggersi e spiegare che un «perimetro» in realtà esiste, ed è quello dei 260 milioni. «Si sono contraddetti tra di loro e li lascerei alle loro contraddizioni», ha provato a liquidare la vicenda con una battuta Priolo ieri mattina in piazza Maggiore durante un’intervista pubblica con la presidente di Tper Giuseppina Gualtieri all’interno della settimana della mobilità sostenibile. Poi però l’assessore è entrata nel merito della questione, concedendo ad Autostrade il merito di essersi «messa in prima linea con tutti i suoi dirigenti» per la buona riuscita dell’opera, ma allo stesso tempo ricordando che «nell’accordo non si parla di cifre», e quindi «si farà quello che serve, ma non un di più che non serve». I cittadini, ad esempio, hanno chiesto di poter replicare il parco di San Donino («Che non si tocca», assicura l’assessore) anche a Croce Coperta e Croce del Biacco. Ma questo, annuncia già la Priolo è «impossibile, anche se stiamo valutando di intervenire in entrambi i casi nel sottopasso». Preoccupazione dopo la frenata di Autostrade arriva pure dalla Regione. «Questo confronto pubblico è una cosa seria. Sono certo che alla fine ci sarà piena ragionevolezza nel rappresentare al ministero e realizzare poi quei miglioramenti usciti dal confronto», l’auspicio di Donini. Al dibattito di piazza Maggiore ieri si sono presentati anche i comitati contrari al People mover, per contestare la realizzazione di un’altra opera molto discussa («Non è economicamente sostenibile», dicono), ma i cui lavori sono già partiti da mesi. Nei giorni scorsi si è però scoperto che il prezzo del biglietto è già aumentato, passando dagli iniziali 7,5 euro a 8,5 euro. «Ora la priorità è il primo anno di esercizio, poi si guarderà alle tariffe. Esistono dei documenti dentro al piano industriale, bisogna guardare quelli», si limita a commentare la Priolo.

Postacchini: “Soffriamo per il troppo traffico non certo per la monorotaia”

Intervista di Enrico Miele a Enrico Postacchini pubblicata martedì 13 settembre 2016 da la Repubblica – Bologna.

“Soffriamo per il troppo traffico non certo per la monorotaia”

L’opera serve al Marconi e alla stazione. E aiuterebbe anche Fico

«Questa opera è partita sotto una stella sfortunata, ma il progetto è valido». Tra i difensori del People mover c’è il presidente dell’aeroporto, Enrico Postacchini, che ha già definito «emotive» le critiche dell’assessora Irene Priolo e ha rilanciato l’allungamento fino al Caab.

Tornano i dubbi del Pd sul People mover, se lo aspettava?

«La sfida tra aeroporti si vince a terra, non nei cieli. La differenza la fanno le infrastrutture di collegamento. Il People mover può piacere o meno, ma al Marconi e alla stazione serve di certo. Il fatto che Regione e Comune abbiano deciso di portare avanti il progetto nonostante tutto, è una manifestazione non solo di coraggio, ma della volontà di dotare Bologna delle infrastrutture di cui necessita».

Secondo Priolo, però, l’opera non risolve i problemi.

«Non risolve le criticità della città dal punto di vista della mobilità, perché c’è ancora tantissimo da fare, ma è utile. Oggi le destinazioni, penso a Fico, vengono scelte se dotate di infrastrutture. Il People mover è un alleggerimento rispetto al trasporto su gomma, anche se non sarà sufficiente».

Perché, secondo lei, si torna a parlare della sua utilità a cantieri avviati?

«C’è una concezione che vede le infrastrutture come un rischio di cementificazione, di soffocamento della città. In realtà, Bologna la soffochiamo se non provvediamo».

Giuseppe Paruolo – Ancora sul People Mover

http://bolognanonsilagna.blogspot.it/2016/09/ancora-sul-people-mover.html

Ancora sul People Mover

martedì 13 settembre 2016

Oggi esce su Repubblica una mia breve intervista sul People Mover. Siccome la sintesi giornalistica giocoforza riassume alcuni ragionamenti, ne fornisco qui di seguito una versione più estesa e completa.

Paruolo, l’assessore Irene Priolo ha definito il People Mover un’opera “problematica”. E anche voi consiglieri Pd in Regione avete approvato un anno fa un odg che chiedeva al comune di verificare la piena ideoneità qualitativa e quantitativa della tecnologia usata. Ci sono secondo lei delle criticità su tale tecnologia? Avete delle perplessità?

Il People Mover è certamente un’opera tormentata, visto che il bando che ne consentiva la realizzazione risale a diversi anni fa e invece di essere già operativo i cantieri sono appena partiti. Nel frattempo è mutata la composizione della società di gestione con l’ingresso di una componente pubblica a mio avviso del tutto inopportuno, visto che si trattava di un bando in project financing ed era giusto che il rischio di impresa restasse completamente a carico dei proponenti. Preso atto di tutto ciò e visto che erano già trascorsi anni, un anno fa abbiamo approvato un odg in Regione per due motivi: mettere in chiaro che deve andare avanti anche il collegamento via SFM con la costruzione della fermata aeroporto, e chiedere che il Comune facesse tutte le verifiche per assicurarsi che la soluzione tecnologica fosse ad oggi adeguata.

La Intamin, azienda svizzerà che produrrå il mezzo, è specializzata in montagne russe. Questo vi preoccupa ai fini della manutenzione del mezzo? Per questo secondo lei l’assessore Priolo ha chiesto agli uffici comunali un dossier sui costi di manutenzione? Sarebbe possibile cambiare oggi la tecnologia, come è avvenuto per il Civis, che è stato sostituito in corsa dal Crealis?

Anche l’idea migliore, se mal realizzata, finisce per dare cattivi risultati, e non nascondo che la scelta della tecnologia del PM non sia di per sè talmente convincente da fugare ogni dubbio. Immagino che non si possa cambiare in corsa il tipo di navetta, così almeno ci è stato sempre ripetuto, anche se quello del Civis è un ricordo che ancora fa male. Per anni infatti ci ripeterono che non era possibile fare alcuna modifica alla scelta del Civis perché non vi era alcun appiglio per farlo, salvo poi scoprire anni dopo che il mezzo non era nemmeno omologabile. Il sindaco Merola ha il merito di aver rimediato con il Crealis, ma per essere pienamente credibili dovremmo spiegare come ciò sia potuto accadere e che ne siano individuate le responsabilità.

Tornando al People Mover, soprattutto se non si può intervenire sulla tecnologia, è cruciale comprendere modalità e costi della manutenzione, quindi bene ha fatto l’assessora Priolo a decidere un approfondimento. In fondo, è il modo giusto per rispondere finalmente nel merito anche alla sollecitazione del nostro odg di un anno fa. Peraltro, se il tempo medio previsto fra due guasti è di 107 ore, come è stato scritto, un approfondimento mi pare oltremodo necessario.

Lei pensa che il Comune, che oggi ha un nuovo assessore alla mobilità che ha sottolineato le criticità del mezzo, stia valutando l’ipotesi di una riflessione sulla tecnologia usata? È una riflessione che, se possibile, lei auspicherebbe?

Nell’ultimo anno e mezzo, grazie alla collaborazione fra Regione e Comune/Città metropolitana, sul fronte della mobilità sono stati sciolti nodi cruciali e avviati lavori importanti. Il Passante di mezzo ci mette nelle condizioni di dare una soluzione credibile e in tempi ravvicinati ai problemi di mobilità del nodo bolognese che erano stati lasciati incancrenire coltivando per anni l’illusione del Passante Nord; e se lavoreremo bene la soluzione porterà anche benefici ambientali ai quartieri attraversati dalla tangenziale. Stiamo finalmente riprendendo in mano l’ipotesi del raddoppio della linea Bologna-Portomaggiore, cresce l’impegno sullo sviluppo dell’SFM. La Regione sta facendo cose davvero egregie sul trasporto ferroviario, dal canto suo il Comune di Bologna ha ripreso in mano l’ipotesi di linee di tram. Sono battaglie su cui mi sono speso da anni, e sono contento di registrare oggi svolte importanti, di cui rendo merito agli amministratori che ci stanno lavorando. Ecco, se riuscissimo anche a fugare i dubbi sul People Mover e a essere certi che quando diventerà operativo possa essere pienamente funzionale ed efficiente, sarebbe davvero una bella cosa. In questo senso ben vengano ulteriori riflessioni, finché siamo ancora in tempo.

E nel Pd crescono i dubbi sul People mover

Articolo di Silvia Bignami pubblicato martedì 13 settembre 2016 da la Repubblica – Bologna.

E nel Pd crescono i dubbi

Avanti tutta sul People mover? Non del tutto. Se il sindaco Virginio Merola si è affrettato a spiegare che «sull’opera non si discute» e l’assessore regionale Raffaele Donini ha ribadito la sua necessità, nel Pd c’è chi ha dubbi.

A fare un passo avanti è Giuseppe Paruolo, consigliere regionale dem e ex-vicesindaco: «Bene ha fatto l’assessora Priolo a chiedere un approfondimento sul People mover. Serve una ulteriore riflessione sull’opera, finché siamo in tempo».

Una pattuglia di consiglieri dem, tra cui lo stesso Paruolo e Silvia Prodi, avevano già chiesto in passato con un odg al Comune di accertare che «la tecnologia prevista dal People mover fosse pienamente idonea a garantire i requisiti di efficienza ed efficacia del mezzo». Le preoccupazioni dei consiglieri dem in viale Aldo Moro (la Regione finanzia l’opera con 27 milioni di euro), riguarda due punti: la tecnologia e i costi di manutenzione. «Anche l’idea migliore, se mal realizzata, finisce per dare cattivi risultati — spiega Paruolo — e la scelta della tecnologia del People mover non è così convincente da fugare ogni dubbio». Fa discutere, in particolare, che la navetta sia prodotta dalla Intamin, che ha il suo core business nei parchi giochi. Palazzo d’Accursio ha sempre spiegato che non è possibile ora cambiare mezzo, ma Paruolo fa un parallelo col Civis: «Anche allora ci dissero che non era possibile cambiare, poi scoprimmo che il Civis non era nemmeno omologato. Un ricordo che fa ancora male». Ma anche tenendo questa tecnologia, Paruolo concorda con l’approfondimento promesso da Priolo sui costi di manutenzione: «È cruciale comprendere modalità e costi, soprattutto se, come sembra, il tempo medio previsto fra due guasti è di 107 ore, dunque molto breve».

La richiesta di una nuova «riflessione» — che arriva dalla stessa corrente dem, quella dei renziani del Nuovo Pd, che ha spinto per archiviare il Passante Nord — rischia tuttavia di riaprire la discussione sull’opera. Proprio ora che i cantieri sembravano averci messo una pietra sopra.