Comunicato stampa: Allontanare Collina subito

ALLIETIAMO I DOLENTI COOPERATORI ED AIUTIAMO LA DISINFESTAZIONE NELLE COOP: ALLONTANIAMO SUBITO IL PLURINQUISITO COLLINA DALLA GUIDA DEL CCC.

Il comitato NO People Mover ha imparato in fretta la lezione. Il vero antagonista nel caso di grandi opere inutili non è solo la politica ma sono sopratutto i colossi cooperativi nel settore delle costruzioni.  A casa nostra il CCC, attivo sia nelle vicende Civis che People Mover, non solo dal punto di vista produttivo ma soprattutto da quello giudiziario.

Mafia Capitale ha solo scoperchiato e messo all’evidenza anche dei più ingenui quella che è stata una tragica modifica genetica di parte del movimento cooperativo, dal mutualismo delle origini all’affarismo recente sconfinato nella criminalità. Non ne siamo affatto contenti. Pensiamo che sarebbe meglio affrontare il nodo di come si possa conciliare il cooperativismo con strutture aziendali liberiste di migliaia di dipendenti… ipocritamente definiti soci.

Ma intanto raccogliamo il grido di dolore di Luciano Sita presidente della Granarolo: “Controlli assenti non servono alibi ma una nuova etica”, condividiamo i propositi bellicosi del presidente Regionale Bonaccini del PD: “Delinquenti nelle coop servirebbe il diserbante” e le richieste di tolleranza zero di AdrianoTurrini presidente di Coop Adriatica ed indichiamo loro un primo passo sulla comune strada da imboccare : allontanare subito Piero Collina dalla presidenza CCC perché plurinquisito ed in attesa di processo per Civis e PeopleMover.

Se non si affrontano subito le aree grigie queste si allargano fino a diventare nere, come a Roma.

Inutile poi stracciarsi le vesti.

Attendiamo una risposta.

Comitato No People Mover

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Marconi Express: «Mettiamoci al lavoro. Ma il People Mover funzionerà solo a partire dal 2018»

Intervista di Daniela Corneo a Rita Finzi pubblicata domenica 3 agosto 2014 dal Corriere di Bologna.

Marconi express: «Mettiamoci al lavoro. Ma funzionerà solo a partire dal 2018»

La società di gestione: «Allungarlo verso il Caab e la Fiera? Tocca ad altri costruire le condizioni». Finzi: «A breve un pre-finanziamento, i lavori cominceranno a gennaio»

Nelle ultime settimane di finanziamenti e prospettive future non aveva voluto parlare. Rimasta quasi letteralmente «congelata» dalle parole del sindaco Merola, la presidente di Marconi express, Rita Finzi, temeva che ogni frase pronunciata si potesse ritorcere contro un progetto a cui sta lavorando da molti anni e che, ancora prima di venire alla luce, ha già dovuto attraversare una serie di ostacoli talmente lunga da far impallidire altre infrastrutture bolognesi.

Eppure, Finzi, questa apertura netta di Banca Imi adesso alleggerisce un po’ il peso delle parole. E soprattutto dà una prospettiva al People mover, finalmente. Le parole del sindaco dieci giorni fa avevano fatto tutt’altro che sperare.

«Evidentemente questa è una condizione su cui non si può che dare un giudizio positivo: l’impegno di Banca Imi è determinante, sta lavorando alla strutturazione del finanziamento. A breve ci sarà quello che in termini tecnici si chiama term sheet, ovvero il foglio delle condizioni, un pre-finanziamento a cui arriveremo a breve. Con questo pre-impegno poi ci sarà il tempo necessario per la redazione di tutti i documenti, che sono davvero moltissimi. La prima scadenza è quella che prevede che le banche vadano in comitato crediti per l’approvazione del finanziamento, nel frattempo continuano gli incontri serrati tra gli istituti di credito e Marconi Express per la negoziazione delle condizioni del finanziamento».

Ma c’è anche un’altra novità importante per il People mover, profilata da Banca Imi: il prolungamento della navetta fino a Fiera e Fico. Cosa comporta questa prospettiva?

«Io rappresento la concessionaria che sta lavorando alla tratta stazione-aeroporto, ma è comprensibile e intuitivo pensare a un prolungamento del People mover. Non è lo scopo della nostra concessione, ma ci sono altri soggetti che possono costruire le condizioni per l’allungamento, che a quel punto è più immediato e più semplice: per questo i dirigenti di Fico fanno il tifo per il People mover».

Come si procederebbe a quel punto con la seconda tratta? Quali passi bisognerebbe fare?

«A quel punto il soggetto promotore del prolungamento può fare una gara per le sole opere civili, assumendo invece la tecnologia esistente che diventerebbe vincolante nel bando di gara. Marconi Express intanto cerca di portare a casa la prima tratta, stiamo perfezionando ancora alcuni aspetti».

Finzi, ma quando lo vedremo in funzione il People mover? Quanto bisognerà ancora aspettare, se tutto andrà come deve andare?

«Abbiamo presentato un cronoprogramma che prevede che i lavori partano nel gennaio del 2015. La costruzione dell’opera dura 36 mesi, questo significa che il cantiere chiude a dicembre del 2017 e la navetta inizia a funzionare nel 2018. A gennaio del 2015 siamo disposti a partire anche se l’iter del finanziamento non si è ancora completamente concluso, l’importante è che sia irreversibile la decisione presa dal pool delle banche».

Quest’opera ha visto una serie lunghissima di «stop and go». Tra ricorsi, inchieste giudiziarie e una politica che, proprio nelle fasi finali, ha alzato le mani, forse proprio per le recenti vicende giudiziarie. Se l’aspettava così difficile?

«Sinceramente no. È stata una partita dura, anche perché probabilmente la complessità dell’opera non ne rende immediata la comprensione. E una delle ragioni principali è che la collaborazione tra pubblico e privato nel project financing non è ancora matura, è una consapevolezza che si sta lentamente formando, ma c’è ancora molta strada da fare».

E suppongo che intenda che a dover fare ancora molta strada sia il pubblico…

«È così. È ancora molto dura far passare il concetto del project financing, perché al privato è richiesta la capacità di definire nuove procedure, nel momento in cui c’è un’attenzione parossistica di Autorithy e Corte dei conti che ancora intimorisce la pubblica amministrazione e la irrigidisce, facendola chiudere in posizioni conservative. Ma quello della finanza di progetto è un tema che ci riguarderà sempre di più, bisogna farci i conti o si rischia di realizzare le opere fuori tempo massimo».

Se lo aspettava l’irrigidimento finale dell’amministrazione? Ha più parlato col sindaco?

«Non me lo aspettavo e i motivi possono essere stati tanti, ma in fondo non ho ancora capito il perché. Merola non l’ho più né visto né sentito».

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Il People mover e i fondi, ora Merola può esultare. E Segrè: puntiamo su Fico

Articolo di Daniela Corneo pubblicato domenica 3 agosto 2014 dal Corriere di Bologna.

Il People mover e i fondi, ora Merola può esultare. E Segrè: puntiamo su Fico

Roversi Monaco (Banca Imi) aveva annunciato l’ok. Il sindaco: «Non si può che ringraziare»

Solo una decina di giorni fa il sindaco Virginio Merola non andò tanto per il sottile e decretò la fine (vicina) del People mover. «È su un binario un po’ più morto», disse a sorpresa il primo cittadino. «Se il piano economico-finanziario che abbiamo chiesto a Marconi Express — argomentò Merola — non viene accettato, è finita la discussione sul People mover». E in quell’occasione additò le banche e la loro difficoltà di finanziamento.

E invece l’altro giorno il presidente di Banca Imi, Fabio Roversi Monaco, nell’intervista al Corriere di Bologna si è detto sorpreso della frenata di Merola e ha confermato l’impegno di Banca Imi nel finanziamento della navetta che collegherà la stazione all’aeroporto. Ieri Merola non ha potuto che prendere atto della conferma di disponibilità di Banca Imi e ha esultato: «Non si può che essere contenti di questa notizia. È anche merito della stampa. Non si può che dire grazie, perché dopo le perplessità delle scorse settimane c’è stata una reazione appropriata. Ora il tema delle risorse finanziarie pare sia risolto».

L’iter per il finanziamento non è concluso, ma sta procedendo a ritmi serrati e dalle parole di Fabio Roversi Monaco emerge come Banca Imi avesse già da tempo manifestato la sua disponibilità, sia al sindaco che alla stessa Marconi Express, a finanziare l’opera. Ma non solo: il presidente di Banca Imi ha anche espresso la volontà di far arrivare la navetta fino alla Fiera e a Fico. «Le condizioni per allungare questo collegamento ci sono già», ha detto l’altro giorno nell’intervista al Corriere.

Negli ambienti vicini a Fico e a Marconi Express la voce che il People mover sarebbe potuto arrivare fino al nuovo parco alimentare di Eataly già circolava da tempo. Era un’ipotesi a cui tutti guardavano con interesse, ma la disponibilità manifestata da Banca Imi dà più concretezza al progetto di allungamento del percorso della monorotaia. «Adesso è giusto concentrarsi sulla prima tratta del People mover, ma il prolungamento fino a Fico, considerando l’ipotesi del numero di visitatori nel parco e che tecnicamente arrivare fino al Caab sarebbe più facile, renderebbe in futuro questo progetto della navetta ancora più sostenibile dal punto di vista economico-finanziario». Esulta così il presidente del Caab e del comitato consultivo di Fico, Andrea Segrè, alla possibilità, adesso non più tanto remota, che la monorotaia porti passeggeri anche nella nuova creatura di Eataly al Caab, oltre che in Fiera. «Fico e la quotazione in Borsa dell’aeroporto — continua — sono cose venute dopo, ma sono opportunità da cogliere assolutamente, valuteremo all’interno del comitato consultivo, dove tra l’altro ci sono lo stesso Fabio Roversi Monaco e il presidente della Camera di commercio Giorgio Tabellini, come lavorarci. Dobbiamo rendere sostenibile questa ulteriore tratta, perché per Fico sarebbe un aiuto molto forte dal punto di vista della mobilità».

 

 

 

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Roversi Monaco: «Sorpreso dalla frenata di Merola, Banca Imi crede nel People mover»

«Sorpreso dalla frenata di Merola, Banca Imi crede nel People mover»
Roversi Monaco rilancia l’opera: «La navetta deve arrivare a Fiera e Fico». «Ci siamo incontrati, sa che il nostro istituto ha espresso un forte impegno»

di Armando Nanni

Il presidente di Banca Imi (nonché del complesso museale di Genus Bononiae), Fabio Roversi Monaco, interviene sulla delicata e annosa questione del People mover, il treno sopraelevato per il collegamento rapido aeroporto-stazione per il quale, negli ultimi giorni, è di nuovo suonato l’allarme con il rischio che possa finire in secca. Un’opera che, per andare a regime, richiede un investimento di 116 milioni: la Regione ne ha assicurati 27, l’aeroporto altri 3. Ne mancano ancora 86. Oltre a Marconi Express, la società che dovrà realizzare e gestire la navetta, c’è al lavoro un pool che vede in prima fila Intesa Sanpaolo e Banca Imi oltre a Unicredit e Unipol.
Presidente, ha letto le recenti dichiarazioni del sindaco Merola secondo il quale il People mover sarebbe finito «su un binario un po’ più morto?»
«Sì, e sono rimasto molto sorpreso».
Perché?
«Lo spiego subito: circa un mese e mezzo fa l’amministratore delegato di Banca Imi, Gaetano Miccichè, è stato ricevuto dal sindaco e nel corso della visita ha espresso un forte impegno operativo per recuperare questo progetto di così grande importanza per Bologna. Posso dire che Banca Imi sta seguendo con estrema attenzione la pratica del People mover, sia dal punto di vista del finanziamento che dal lato delle procedure che dovranno consentire di raggiungere la massa critica per fare partire il prima possibile, anzi subito, un progetto dal quale dipendono aspetti essenziali per il futuro di Bologna. La banca ha manifestato la sua assoluta disponibilità anche nel corso di colloqui con Marconi Express, che si è strenuamente impegnata con il suo presidente ingegner Rita Finzi. E di tutto questo il sindaco Merola è edotto, così come sa del forte impulso dato al People mover dalla Camera di commercio. Per questo sono sorpreso ».
Eppure, anche alla luce di questi contatti, resta la dichiarazione, così pessimista, di Merola.
«Sono portato a pensare che il sindaco non sia stato ben interpretato, non posso credere che abbia detto che il progetto si andava perdendo, che è sul binario morto quando mi sembra, anzi, che sia ben vivo proprio in conseguenza dei passi molto importanti fatti in quest’ultimo mese».
Quella dichiarazione l’ha fatta alla radio…
«Spero non sia la sua posizione. Tuttavia è chiaro che, come in tutti i business, la prova del nove si ha solo alla fine».
L’impressione è che l’ansia e lo scetticismo sulla realizzazione dell’opera vengano più che altro dalla classe politica. Non crede?
«Rispondo subito: francamente l’unica ansia che dovrebbe avere un politico è quella del fare. Realizzare a tutti i costi un progetto che viene da lontano e di cui Bologna ha un gran bisogno. L’ansia dev’essere un’ansia costruttiva. Se, invece, si trattasse di un atteggiamento del tipo: rallentiamo ancora i tempi, attendiamo gli eventi, allora sarebbe veramente distruttivo. Non intendo dare lezioni di politica a nessuno, ma se ci fosse, nella classe politica bolognese quest’ansia non costruttiva, che non credo caratterizzi il nostro sindaco, sarebbe un male inspiegabile e deleterio».
Qualcuno sostiene che i recenti interventi della Corte dei conti proprio sul People mover, oltre che della Procura, possano avere creato qualche preoccupazione tra politici e amministratori.
«La Corte dei conti è formata da persone valide, capaci e corrette. Hanno fatto dei rilievi sul passato, ma non vedo come possano essere fatti rilievi su un progetto che, ora, è portato avanti in modo chiaro, lineare e trasparente. Posso capire che si voglia andare con i piedi di piombo: però andare, camminare. È impensabile che la politica voglia procedere sulla base di timori che la privano del suo contenuto principale che è, almeno oggi, quello del fare».
Quanto vale il People mover per la quotazione in Borsa dell’aeroporto Marconi e per il successo della cittadella agroalimentare Fico? Tra l’altro, per Fico siamo ormai ai blocchi di partenza: i lavori inizieranno a settembre con l’obbligo, per il vincitore del bando, di concluderli entro il 30 settembre 2015.
«Avere in tempi rapidi il People mover è essenziale anche per la Fiera di Bologna, non solo per l’aeroporto e per Fico. Il Marconi è in espansione e deve avere la possibilità di esprimere tutte le sue potenzialità, è chiaro che il collegamento veloce e con tempi certi, parlo di 9-10 minuti, con la stazione (e quindi con il centro della città) non può essere assicurato dai taxi; oltretutto con una via Emilia così trafficata e difficoltosa. Il People mover non è solo aeroporto-stazione, ma anche il collegamento essenziale per Fiera e Fico. E le condizioni per allungare questo collegamento ci sono già».
Quindi Banca Imi intende garantire il suo sostegno anche per questo prolungamento della navetta?
«Sì, parliamo di un discorso complessivo, un percorso che deve necessariamente collegare anche Fiera e Fico. Il People mover sarà l’opera che valorizzerà un aeroporto in procinto di quotarsi in Borsa — operazione indovinata di cui va dato atto all’attuale governance della Camera di commercio, che del resto sostiene consapevolmente e fino in fondo il progetto — ed è evidente che la rapidità degli spostamenti verso stazione e centro è una variabile di estrema importanza».
Dopo l’addio alla metropolitana e il disastro del Civis, il People mover sarebbe l’unica opera infrastrutturale a vedere la luce a Bologna in tanti anni…
«E avrebbe un grande valore psicologico perché direbbe a tutti: vedete che se decidiamo di fare, facciamo! Siamo riusciti a partire con Fico e, anche a fronte della decadenza della Fiera, il People mover può portare nuova linfa».
A proposito della Fiera, proprio un mese fa lei ha combattuto un’aspra battaglia. Ha voglia di parlarne?
«Tutto quello che avevo da dire è nella dichiarazione scritta che a fine giugno ho consegnato all’assemblea dei soci della Fiera e che rimane valida e attuale».

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Interventi di compatibilizzazione delle opere del People Mover alla nuova linea AV: schema di atto modificativo degli accordi tra Comune e RFI

http://alboonline.comune.bologna.it/albopretorio/albo.nsf/e4a4f729c1537500c1257a3d0048aabc/b4a72ab7306dc05ac1257d2600392c1c/$FILE/2014%2007%2017%20Accordo%20rev%2010-03-2014_RER.pdf

SCHEMA DI ATTO MODIFICATIVO DEGLI ACCORDI RELATIVI AGLI INTERVENTI INFRASTRUTTURALI A SUPPORTO DELLA NUOVA STAZIONE FERROVIARIA DI BOLOGNA

L’anno 2014, il giorno __________, alle ore________, presso la sede dell’Amministrazione Comunale
– Piazza Maggiore, 6 – Bologna

TRA

Il Comune di Bologna, nella persona del Sindaco …….
La Provincia di Bologna, nella persona della Presidente ……..;
La Regione Emilia Romagna, nella persona dell’ Assessore Alfredo Peri;
Rete Ferroviaria Italiana SpA, nella persona di……………..

PREMESSO CHE

- il 18/07/2006 è stato sottoscritto tra Comune di Bologna, Provincia di Bologna, Regione Emilia-Romagna e Rete Ferroviaria Italiana SpA (nel prosieguo RFI) un accordo (l’Accordo Territoriale) relativo agli assetti territoriali, urbanistici, infrastrutturali della nuova stazione ferroviaria di Bologna, ai sensi dell’art. 15 L.R. 20/2000;
– il predetto Accordo individua nella Stazione Centrale di Bologna uno dei principali nodi della rete ferroviaria italiana, ulteriormente rafforzato dalla completa attivazione del sistema AV/AC, oltre che come punto strategico di interscambio con il sistema di trasporti regionale, provinciale e metropolitano, destinato ad una crescente importanza grazie anche alla progressiva
implementazione del Servizio Ferroviario Metropolitano – spina centrale del trasporto pubblico bolognese – e dall’integrazione in ambito urbano con la Metrotranvia e il People Mover;
– in data 14 marzo 2007, è stato sottoscritto tra Regione Emilia-Romagna, Provincia di Bologna, Comune di Bologna e RFI SpA un Accordo per la realizzazione del People Mover Stazione-Aeroporto di Bologna, che prevedeva l’attestamento del collegamento sul sedime del 16° binario di Bologna Centrale, con il contestuale impegno di garantire senza interferenze il Servizio Ferroviario Metropolitano nei vari assetti intermedio, base e potenziato, nonché il mantenimento del collegamento della stazione di Bologna Centrale con la cintura ferroviaria Arcoveggio attraverso il 15° binario;
– il 19/06/2007, per l’attuazione degli impegni reciproci volti a favorire la realizzazione degli interventi infrastrutturali a supporto della nuova stazione ferroviaria di Bologna, assunti con l’Accordo del 18/07/2006 è stato stipulato un Accordo attuativo tra i medesimi soggetti all’interno del quale venivano individuate le modalità di finanziamento, progettazione e realizzazione dei
seguenti interventi:
a) Asse Nord-Sud e Rampa Fioravanti: modifica dei precedenti accordi e progetti per compatibilizzarne la struttura funzionale con l’assetto territoriale complessivo (nuova Stazione e comparto dell’ex Mercato Ortofrutticolo) (interventi 2.1 a – b – c – d – e e 2.2)
b) miglioramento della funzionalità dell’intersezione Carracci/Zanardi (intervento 2.3)
c) miglioramento dell’accessibilità e della permeabilità ciclabile della Stazione (interventi 2.4 a – b – c – d);
d) miglioramento dell’integrazione con il progetto della Linea 1 della Metrotranvia (interventi 2.5 a – b – c);
e) modulazione di tutti i fronti di accesso alla nuova stazione che verranno previsti nel nuovo progetto in modo da garantire in modo efficiente e funzionale l’accessibilità con tutte le modalità di trasporto (interventi 2.6 a – b – c);
f) adeguamento dei progetti di cui agli interventi dal 2.1 al 2.5 nel caso in cui gli assetti urbanistici previsti dal piano urbanistico attuativo delle aree ferroviarie prevedano la necessità di interessare aree destinate alle infrastrutture;
– nel predetto Accordo attuativo del 19/06/2007 si definiva che gli interventi oggetto dell’accordo stesso sarebbero stati realizzati in tre distinte fasi funzionali, in relazione alla priorità di ogni singola fase e alle risorse finanziarie effettivamente disponibili per la realizzazione. In particolare RFI si impegnava a realizzare le opere previste in Fase 1, stimate in 53,7 milioni di euro, a propria cura e responsabilità, secondo i progetti redatti da RFI ed approvati dal Comune di Bologna, secondo le normative per tempo vigenti, e secondo la tempistica concordata nell’accordo. I costi erano sostenuti in quota parte dai finanziamenti già disponibili pari a 28,3 milioni di euro, mentre il finanziamento della restante quota – stimata nell’accordo in 25,4 milioni di euro – veniva assunta a carico di RFI in assolvimento – in via anticipata – dell’obbligo – a carico dei soggetti attuatori – di realizzazione di opere infrastrutturali e di urbanizzazione, individuate dall’accordo territoriale sopra citato, connesse all’attuazione del/i piano/i urbanistico/i attuativo/i (PUA) delle aree di proprietà di RFI che dovevano essere oggetto di trasformazione a seguito delle previsioni del PSC e del POC, come definito dal citato accordo territoriale;
– per quanto riguarda la Fase 2, nel predetto Accordo attuativo veniva, fra l’altro, confermato, per quanto riguarda la Metrotranvia, nell’ambito del complesso di interventi infrastrutturali della Stazione e al fine di garantire la migliore integrazione possibile con il progetto della Linea 1, l’impegno, già assunto con il Protocollo d’Intesa del 07/06/2001, all’erogazione da parte di RFI del contributo fisso ed invariabile per la realizzazione delle opere civili della fermata “Stazione FS” della Linea 1 della Metrotranvia (intervento 2.5 a) di 7,7 milioni di euro;
– sempre nel predetto Accordo attuativo, stante anche la complessità e lo stato di avanzamento progettuale degli interventi, si dava atto che essi avrebbero potuto subire correzioni in fase di progettazione dell’ambito stazione con eventuali modifiche che si fossero rese necessarie per garantire in modo efficace la piena funzionalità sistemica e l’accessibilità attraverso tutte le modalità
di trasporto. In data 19 giugno 2007 è stato inoltre sottoscritto tra Ministero delle Infrastrutture, Ministero dei Trasporti, Regione Emilia-Romagna, Provincia di Bologna, Comune di Bologna e Gruppo FS SpA un Accordo per il completo sviluppo ed attuazione del Servizio Ferroviario Metropolitano Bolognese (SFM);
– il predetto accordo definiva, tra l’altro, all’art. 5 le caratteristiche dell’assetto base del SFM, precisando che con tale assetto si intende il servizio cadenzato e passante da attuare pienamente contestualmente al completamento dei lavori della nuova linea e della nuova stazione AV/AC, comprensivi negli stessi tempi di tutti binari di superficie di Bologna Centrale fino al 15° binario, e
dell’adeguamento infrastrutturale e tecnologico del nodo e della stazione centrale di Bologna;
– in data 25/06/2009 è stata sottoscritta, tra Comune di Bologna e RFI SpA, la 1^ Appendice alla Convenzione per opere sostitutive per la soppressione dei passaggi a livello nel Comune di Bologna sulla linea Bologna-Ancona e sulla linea Bologna-Padova;
– la predetta convenzione prevedeva tra l’altro le reciproche incombenze per le soppressioni di alcuni passaggi a livello mediante la realizzazione di opere sostitutive, tra i quali il sottopasso ciclopedonale al km 2+535 circa della linea Bologna-Padova, compreso le rampe stradali di raccordo in prossimità della via Zanardi e il sottovia carrabile al km 2+896 circa della linea Bologna-Padova, compreso le rampe stradali di raccordo alla via del Pane, indicando anche la necessità di un adeguamento della progettazione esecutiva di tali opere tenendo conto, in particolare dei sottoservizi interferenti.

PREMESSO INOLTRE CHE:

- per quanto riguarda il progetto della Metrotranvia, in considerazione del permanere dei vincoli di programmazione economico finanziaria e di spesa imposti dal rispetto del patto di stabilità interno, il Comune di Bologna ha proposto in data 18 novembre 2011 al competente Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti una soluzione progettuale alternativa;
– il Ministero in data 04/05/2012 ha quindi chiesto al Comune di Bologna di presentare entro il 30 maggio un nuovo progetto alla Struttura Tecnica di Missione, in sostituzione della Metrotranvia, per una sollecita presentazione al CIPE, condizione necessaria per evitare la revoca dei vari finanziamenti precedentemente assegnati al Comune di Bologna per la realizzazione della stessa;
– il Comune di Bologna e la Regione hanno approvato il progetto preliminare relativo alla realizzazione del “Servizio di trasporto pubblico integrato metropolitano bolognese, mediante interventi di completamento del Servizio Ferroviario Metropolitano e della filoviarizzazione delle linee portanti del trasporto pubblico urbano”con Delibera di Giunta Prog. 81 del 29 maggio 2012, P.G. 124257/2012, il Comune di Bologna e con DGR n.165 del 30 luglio 2012 la Regione;
– in data 26/10/2012 (GU 26/3/2013) il CIPE ha deliberato la revoca di quota parte dei contributi assegnati all’intervento “Metrotranvia per la città di Bologna” e contestualmente approvato il suddetto progetto preliminare quale soluzione alternativa accettata;

CONSIDERATO CHE

- allo scopo anche di assicurare un’ottimizzazione dei tempi di realizzazione degli interventi e un più efficace impiego delle risorse disponibili, si rende necessario perseguire la migliore integrazione tra i vari sistemi di trasporto, e tra essi ed il territorio;
– il diverso sviluppo progettuale, autorizzativo e realizzativo degli interventi di cui alle premesse, rispetto alle opere del Nodo AV di Bologna, nonché l’evoluzione degli assetti urbanistici complessivi, intervenuti dal momento di stipula degli Accordi ad oggi, determinano la necessità di riesaminare l’articolazione degli impegni assunti;
– si ritiene in particolare necessario individuare un assetto infrastrutturale maggiormente rispondente al mutato assetto territoriale, temporale ed economico, anche attraverso l’introduzione di ulteriori elementi funzionali, architettonici ed impiantistici che, alla luce delle attuali valutazioni dei flussi di traffico, consentano di migliorare l’accessibilità e la capacità di interscambio tra i sistemi di trasporto afferenti alla Stazione ferroviaria, con particolare riferimento alla nuova linea AV/AC, al Servizio Ferroviario Metropolitano e al sistema denominato People Mover;
– già nelle fasi di approvazione del progetto definitivo ed esecutivo del People Mover, in considerazione dell’evoluzione progettuale dei lavori dell’AV, sono state individuate delle soluzioni progettuali e cantieristiche atte a mitigare le interferenze ed a garantire la migliore armonizzazione funzionale, costruttiva ed architettonica tra il People Mover ed i suddetti lavori, soprattutto nella Stazione ferroviaria; e sono state altresì individuate delle modalità e delle tempistiche di cantierizzazione tali da non compromettere il completamento della stazione AV/AC e il successivo ripristino dei binari di superficie funzionali al completamento del Servizio Ferroviario Metropolitano;
– si è in particolare valutata la necessità di anticipare, nell’ambito degli appalti del Nodo AV di Bologna, alcuni interventi strutturali utili a limitare possibili oneri dati da imprevisti nell’interfacciamento tra opere ferroviarie ed altri sistemi di trasporto.

Si ritiene pertanto opportuno, alla luce di quanto sopra esposto in premessa, procedere ad aggiornare gli impegni assunti con gli Accordi citati.

ART. 1 VALORE DELLE PREMESSE E OGGETTO DELL’ACCORDO

Le premesse costituiscono parte integrante e sostanziale del presente Atto che ha per oggetto la attualizzazione, tramite una migliore specificazione, e conseguente parziale modifica degli impegni assunti con gli Accordi tra Comune di Bologna, Provincia di Bologna, Regione Emilia-Romagna e R.F.I. SpA relativi agli interventi infrastrutturali a supporto della nuova stazione  ferroviaria di Bologna e, specificatamente:
– Accordo tra Comune di Bologna, Provincia di Bologna, Regione Emilia Romagna e RFI SpA, relativamente agli impegni reciproci volti a favorire la realizzazione dell’opera pubblica denominata “People Mover”, del 14 marzo 2007;
– Accordo tra Comune di Bologna, Provincia di Bologna, Regione Emilia Romagna e RFI SpA, relativamente agli impegni reciproci volti a favorire la realizzazione degli interventi infrastrutturali a supporto della nuova stazione ferroviaria di Bologna, del 19 giugno 2007;
– Accordo tra Ministero delle Infrastrutture, Ministero dei Trasporti, Regione Emilia-Romagna, Provincia di Bologna, Comune di Bologna e Gruppo FS SpA per il completo sviluppo ed attuazione del Servizio Ferroviario Metropolitano Bolognese (SFM) del 19 giugno 2007;
– 1^ Appendice alla Convenzione tra Comune di Bologna e RFI SpA per opere sostitutive per la soppressione dei passaggi a livello nel Comune di Bologna sulla linea Bologna-Ancona e sulla linea Bologna-Padova del 25 giugno 2009.

ART. 2 OGGETTO DEGLI INTERVENTI

Nell’ambito dei lavori AV, il Comune ed RFI hanno individuato una serie di interventi, destinati a migliorare l’accessibilità complessiva della stazione ed a prevenire interferenze minori attraverso l’adozione di soluzioni progettuali, tempistiche e tecniche di cantierizzazione diverse da quelle ipotizzate in sede di progettazione preliminare, attraverso:
a) la mitigazione di interferenze puntuali in area ferroviaria;
b) modifiche di cantierizzazione del People Mover nelle aree di proprietà RFI per eseguire i lavori senza interruzione traffico ferroviario (attraverso diverse condizioni di lavoro con aree cantiere più strette, recinzioni di sicurezza, macchine operatrici di minor dimensione, cambio diametro pali viadotto O e P per utilizzare macchine meno ingombrati, ecc…);
c) più rilevante integrazione architettonico-funzionale del capolinea del People Mover sul piano di superficie della nuova stazione sotterranea AV/AC;
d) il potenziamento dei sistemi di collegamento pedonale verticali, l’accessibilità della Stazione AV dal lato nord e la risoluzione di interferenze minori in stazione e lungo le linee esistenti.

ART. 3 IMPEGNI DEL COMUNE E DI RFI

Il Comune di Bologna:
– realizzerà, per il tramite del Concessionario del People Mover gli interventi di cui ai punti 1, 2 e 3 dell’art.2, finalizzati alla mitigazione delle interferenze con il People Mover ed a a migliorare l’inserimento architettonico e funzionale del capolinea del People Mover sul piano di superficie della nuova stazione sotterranea AV/AC, così come individuati e recepiti nel Progetto Esecutivo dell’opera People Mover, approvato in linea tecnica il 14/2/2012;
– assicura la propria sorveglianza affinché il Concessionario del People Mover realizzi il nuovo sistema come previsto dal suddetto progetto esecutivo approvato secondo un programma lavori concepito in modo da minimizzare possibili soggezioni alle attività del cantiere della stazione AV nonché all’esercizio ferroviario;
– manleva RFI da qualsiasi pretesa passata o futura avanzata da parte del Concessionario del People Mover in conseguenza di ritardi e/o extra oneri dovuti a imprevisti intervenuti durante l’esercizio del People Mover nei termini e limiti stabiliti dall’art.6.3 dell’Accordo del 14/3/2007;
–  concorda che ai fini dell’approvazione del progetto “definitivo” elaborato da RFI della Nuova Roveretolo (ex raccordo Agucchi-Beverara) sussistono le condizioni per l’applicazione dell’art. 36 octies, comma 1, lettera b) della L.R. 20/2000 e della procedura ivi prevista denominata, dallo stesso articolo, “Procedimento unico semplificato”.

RFI:
– curerà gli interventi previsti al punto 4 dell’art.2 di potenziamento dei sistemi di collegamento pedonali verticali della stazione AV, nonché la risoluzione di interferenze in stazione e lungo la rete esistente;
– si impegna a progettare e a realizzare a propria cura e spese la riqualificazione di via de’ Carracci, per il tratto prospiciente la stazione centrale come da progetto esecutivo approvato;
– si impegna, ai fini del completamento della realizzazione delle fermate del Servizio Ferroviario Metropolitano e della definitiva integrazione dello stesso con il nodo della stazione centrale di Bologna ed in attuazione al programma di soppressione dei passaggi a livello sulla linea Bologna-Padova, alla progettazione e realizzazione dell’interconnessione stradale denominata “Nuova Roveretolo” quale opera sostituiva del PL su via del Pane al Km 2+896 della linea Bologna – Padova (in sostituzione dell’originaria opera sostitutiva prevista, il sottovia posto al Km 2+881 della linea Bologna – Padova), confermando quanto previsto all’art.9 comma 1 dall’Accordo Territoriale del 18 luglio 2006 “In tale ottica, per organicità all’azione pianificatoria comunale nell’intero quadrante nord – ovest, dovrà inoltre essere ceduta gratuitamente come standard al Comune da RFI l’area – con una estensione lineare di circa un chilometro – attualmente occupata dal sedime ferroviario dismesso della vecchia interconnessione fra le linee BO – MI e BO – PD. Su tale area verrà infatti realizzata dal Comune la nuova interconnessione stradale denominata “Nuova Roveretolo””.

Le parti stabiliscono che a copertura parziale dei reciproci oneri si stimano in:
– 5,5 mln gli interventi di cui ai punti 1, 2 e 3 dell’art.2 eseguito da Comune di Bologna per il tramite del Concessionario del People Mover;
– 2,2 mln gli interventi di cui al punto 4 dell’art.2 eseguiti direttamente da RFI.

Le parti convengono inoltre che l’erogazione da parte di RFI dei 5,5 mln necessari alla realizzazione degli interventi di compatibilizzazione delle opere del People Mover alla nuova linea AV, già recepiti nel progetto esecutivo del People Mover approvato in linea tecnica il 14/2/2012 avverrà direttamente al Concessionario, in quanto esecutore delle opere, in una unica soluzione all’effettivo avvio dei cantieri del People Mover.

Resta inoltre inteso che RFI:
– avvierà la risoluzione delle interferenze a suo carico solo a valle della comunicazione da parte del Comune di Bologna dell’avvio dei lavori del People Mover; per tali lavori in area RFI propedeutici all’accantieramento del People Mover si stabilisce sin d’ora un tempo massimo di esecuzione di 9 mesi dalla comunicazione di cui sopra;
– chiuderà il PL al km 1+945 della linea Bologna-Padova su via del Lazzaretto con un cancello impegnandosi a garantire gratuitamente l’attraversamento dello stesso, in regime di interruzione di circolazione ferroviaria notturna preventivamente concordata, per i mezzi con carichi eccezionali destinati ad alimentare il cantiere del People Mover che non riescono a transitare da via Zanardi;
– l’accesso al cantiere per gli autotreni e autoarticolati saranno definite preliminarmente in apposito disciplinare e comunque RFI s’impegna a garantire l’accesso giornaliero notturno durante l’interruzione programmatica d’orario, giornaliera notturna, della durata di circa 3 ore su pianificazione mensile da effettuare con anticipo di 30gg e da confermare da parte del Concessionario settimanalmente. Per interruzioni di durata più lunghe la richiesta andrà formalizzata con 3 mesi di anticipo. In caso di esigenze o situazioni eccezionali che si presentassero nell’esecuzione di lavori, RFI si impegna comunque sin d’ora a collaborare con il Concessionario al fine di consentire i necessari accessi con urgenza e comunque in deroga ai predetti tempi di programmazione;

ART. 4 – CLAUSOLE CONCLUSIVE

- gli EELL firmatari del presente accordo si impegnano a rilasciare tempestivamente ogni atto autorizzativo necessario a realizzare opere destinate a risolvere eventuali interferenze o, in subordine, ad autorizzare RFI, nelle more di tale rilascio, alla realizzazione delle opere stesse;
– dato atto che, in merito alla localizzazione della cabina MT/BT collocata in area stazione, risulta conveniente perseguire l’obiettivo comune di rendere definitiva l’attuale autorizzazione urbanistica provvisoria, le parti si impegnano alla massima collaborazione affinché si possa pervenire ad una soluzione risolutiva in tempi rapidi;
– gli EELL firmatari del presente accordo, danno atto ad RFI che, considerato quanto detto in premessa in merito al progetto della Metrotranvia, si intendono assolti gli impegni relativi alla corresponsione del contributo fisso ed invariabile per la realizzazione della Fermata “Stazione FS” della Linea 1 della Metrotranvia di 7,7 mln così come stabiliti nell’allegato B dell’Accordo del
19/6/2007;
– per quanto non espressamente riportato nel presente atto si intendono confermati tutti gli impegni di cui agli accordi citati nell’Art. 1.

Letto, approvato, sottoscritto in 4 copie originali

Il Sindaco del Comune di Bologna
La Presidente della Provincia di Bologna
L’Assessore Regionale a Programmazione Territoriale, Urbanistica. Reti di Infrastrutture Materiali e Immateriali. Mobilità, Logistica e Trasporti
L’Amministratore Delegato di Ferrovie dello Stato SpA

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Documento Unico di Programmazione 2015-2017 del Comune di Bologna: la parte sul People Mover nella Sezione strategica

http://alboonline.comune.bologna.it/albopretorio/albo.nsf/e4a4f729c1537500c1257a3d0048aabc/e2575b98336e5477c1257d26003901ad/$FILE/VOLUME2%20_dup2015_2017.pdf

3.1.3 PROGRAMMA “TRASPORTO COLLETTIVO E INFRASTRUTTURE DELLA MOBILITÀ”

Infrastrutture e sistemi di trasporto pubblico

Realizzazione del “People Mover” per il collegamento tra la Stazione di Bologna Centrale e l’aeroporto G. Marconi

Obiettivi
Il People Mover è una navetta su monorotaia volta a collegare, in circa 7’ 30” di viaggio, la nuova stazione ferroviaria centrale di Bologna all’Aeroporto Guglielmo Marconi, effettuando un’unica fermata intermedia presso Bertalia-Lazzaretto e garantendo un collegamento diretto in sede segregata, svincolata cioè dal traffico stradale tra i 2 terminali.
La navetta presenta un tracciato di circa 5 km, realizzato in parte prevalente in viadotto con altezza standard sotto trave di 5 m. Fanno eccezione a questo schema generale:
1. un manufatto scatolare in galleria per il sottoattraversamento della linea ferroviaria veloce Bologna-Venezia;
2. l’opera d’arte speciale in viadotto per il sovrappasso della complanare in zona Triumvirato;
3. la tratta a raso di approccio alla fermata Stazione FS, ricavata sull’attuale sedime del 16° binario.
Il progetto esecutivo è stato approvato in linea tecnica e, alla luce dell’incremento dei costi ipotizzati, il Concessionario ha presentato la richiesta di aggiornamento del Piano Economico Finanziario. L’istruttoria che ne è seguita è pervenuta ad una parziale accettazione delle richieste di aggiornamento del PEF.

Impatto
Si ipotizza che una quota dei collegamenti da/per l’Aeroporto potrà avvenire mediante l’utilizzo del People Mover con circa 1 milione di passeggeri/anno.

Tempi
La richiesta di aggiornamento del PEF dell’opera, presentata nel luglio 2013, è stata sottoposta a valutazione di ammissibilità e sostenibilità, nell’ambito di un procedimento per il quale il RUP si è avvalso di due advisor indipendenti per le valutazioni rispettivamente legali ed economico-finanziarie. Tale procedimento si è concluso nella sua fase istruttoria con la richiesta di recepimento delle valutazioni tecnico-economiche nell’aggiornamento del PEF.
Nel frattempo, sono state elaborate e approvate le convenzioni sulle aree e sulle cantierizzazioni con SAB e con ASPI, mentre è in corso di perfezionamento quella con RFI.
L’Amministrazione comunale ha inoltre richiesto alla Marconi Express una revisione dei Patti Parasociali. In data 25 luglio 2013, la Società ha ufficialmente comunicato all’Amministrazione di aver provveduto ad abrogare l’art 4.5. dei Patti citati, con l’effetto di mantenere al 25% la quota di TPER, senza più alcun obbligo di ulteriori acquisizioni.

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People Mover/SFM: storia di una strategia mancata

Ugo Mazza, a novembre del 2011, pubblicò sul sito dell’associazione “Il Mosaico” una riflessione su People Mover e Sistema Ferroviario Metropolitano che è tuttora di grande attualità. Ne consigliamo caldamente la lettura a chi volesse una volta per tutte capire cosa succede dalle parti di Bologna in tema di mobilità urbana e di scelte amministrative sconsiderate.

http://ilmosaicobo.wordpress.com/2011/12/13/people-moversfm-storia-di-una-strategia-mancata/

People Mover/SFM: storia di una strategia mancata

DOSSIER

La crescita nella eccellenza di Bologna, dal dopoguerra fino ai primi anni ’80, ha iniziato a declinare sempre più anche per l’incapacità, oggi conclamata, di operare scelte strategiche, partecipate, innovative, coordinate e realizzate nel settore delle infrastrutture, specialmente legate alla mobilità. Tanti sono coloro che potrebbero fornire una rivisitazione critica di questi anni, ciascuno ovviamente con pareri anche profondamente diversi. Ci è parso utile offrire come spunto di riflessione il contributo che ci ha cortesemente inviato Ugo Mazza, storico esperto di questi temi avendo ricoperto cariche quali, fra l’altro, di assessore alla mobilità del comune di Bologna e presidente di ATC.

1. Una scelta che viene da lontano
Di questa questione si cominciò a parlare molti anni fa e in particolare negli anni ’90 in occasione della discussione sul Progetto della linea di Alta Velocità Roma-Milano quando emerse l’idea di realizzare la Stazione dell’Alta Velocità all’Aeroporto e del collegamento ferroviario specifico con la Stazione Centrale.
La discussione evidenziò la necessità dello sviluppo della rete ferroviaria con il RADDOPPIO delle linee a binario unico e il QUADRUPLICAMENTO delle linea Milano-Palermo, così si sperava.
Si voleva, in buona sostanza, che ogni soldo speso per potenziare le ferrovie e per la loro qualità e velocità riguardasse l’intera rete, tutti i treni e tutti i viaggiatori, non solo alcuni.
L’ipotesi della Stazione di AV all’Aeroporto fu così scartata per evitare ogni “separazione” tra il sistema ferroviario esistente, compresa la stazione storica, e il nuovo sistema ad alta velocità per cui si decise di concentrare tutte le linee nella Stazione Centrale di Bologna, punto forte della rete nazionale e di integrazione con le linee locali, anche per rinnovarla profondamente.

2. La discussione nelle assemblee con i cittadini sull’Alta Velocità (AV)
Quando arrivò il mare di carte progettuali dalle FFSS i tecnici comunali cominciarono uno studio approfondito, dimostrandosi all’altezza di un compito non certo facile e di una autonomia culturale e tecnica che fece onore al Comune di Bologna.
Sulla base degli studi FFS si avviarono le prime assemblee: ricordo ancora la sorpresa dei tecnici delle Ferrovie di fronte a interventi argomentati e fondati dei cittadini.
Il loro “project financing” non convinceva (anche grazie ai libri di Ivan Cicconi sulla TAV oggi si apprezza meglio il “buon senso” di allora) e in assemblea si decise di cambiare il progetto per ridurre gli impatti sul territorio e per l’uso delle ferrovie esistenti per la mobilità locale.
Emerse con chiarezza che “quel progetto” non era sostenibile per cui in Giunta decidemmo di respingere il progetto AV e di chiedere una nuova progettazione e un impegno di FFSS per: – l’arrivo in galleria e la stazione sotterranea per la nuova linea veloce; – utilizzare i binari in superficie per i treni locali e regionali; – concordare un progetto di SERVIZIO FERROVIARIO METROPOLITANO con l’utilizzo di tutte le linee che convergono in Stazione e con nuove fermate dentro e fuori Bologna; – il collegamento con Fiera e Aeroporto tramite le linee ferroviarie esistenti.

3. La scelta del Servizio Ferroviario Regionale (SFM)
Nel corso di quel dibattito era cresciuta anche una visone alternativa che, anche sulla base delle esperienze europee, puntava sulla “ALTA CAPACITÀ” dimostrando che il vero business per le ferrovie stava nella mobilità delle persone nelle aree metropolitane e regionali.
La Giunta, il Consiglio e i tecnici comunali lavorarono per un progetto che integrasse il Sistema Ferroviario Metropolitano con le linee veloci: fu preparato un Patto da sottoscrivere in modo formale, tale da garantire l’una e l’altra: la mobilità nazionale e quella locale.
I tecnici del Comune lavorarono con grande capacità e prepararono un progetto di massima che via via prese corpo e sulla base del quale fu elaborata la delibera che fu approvata dal Consiglio Comunale alla fine del mandato 85-90.
Il Progetto del SFM integrava le linee FFS con quelle della Veneta e della Bazzanese per cui otto linee a raggiera convergevano alla Stazione Centrale nel cuore di Bologna; tutta l’area metropolitana era interessata e si prevedevano 13 nuove fermate, di cui 6 a Bologna.
La fase conclusiva era prevista nel 2005, con la realizzazione della fermata sotterranea dell’AV.
Siamo ormai al 2012 e ancora i lavori non sono finiti: è amaro constatarlo ma il progetto mantiene ancora la sua validità, anzi nel tempo se ne è consolidata la forte valenza strategica.

4. Il TPL e i progetti di mobilità a Bologna, tra evoluzione e involuzione
Le diverse maggioranze politiche, alternatesi al governo della città, dal 1995 al 2009 hanno inciso fortemente sul TPL a Bologna e sulla evoluzione/ involuzione dei sistemi infrastrutturali nell’area bolognese.
Mi sento di affermare che la mancanza di un accordo strategico tra le forze politiche maggiori e la frenesia “costruttrice” delle forze economiche non hanno aiutato la mobilità a Bologna.
Il SFM, pur essendo un progetto da “costruire” non ha mai esaltato i costruttori bolognesi.
La Giunta Vitali lavorò per integrare il SFM con il TRAM un sistema di trasporto urbano per ridurre l’inquinamento e garantire un sistema di mobilità innovativo e a costo sostenibile.
La prima fase del progetto esecutivo riguardava il tratto Corticella- Centro-S. Lazzaro.
Ma il TRAM andò a “sbattere contro le Due Torri”.
Mentre in altre città europee il tram circola nelle zone pedonali senza protezione, per cui li hanno dotati di un campanello tanto sono silenziosi, in Italia – grazie alle norme allora esistenti – il tram era parificato ad un treno per cui avrebbe dovuto circolare con barriere e fermate “pesanti”, che contrastano con i principi di tutela del centro storico.
Anche per la giusta idea di cogliere l’occasione per rinnovare le fognature sollevò commercianti e abitanti contro i lavori per il TRAM: in particolare l’ASCOM alimentò la protesta.
Inoltre, autorevoli intellettuali impegnati nella tutela del “centro storico” protestarono contro il passaggio del TRAM alle Due Torri per il forte impatto di mezzi moderni e delle fermate.
Il Sindaco Vitali reagì duramente contro queste posizioni e respinse anche la proposta di dare la priorità alla tratta verso Borgo Panigale per poi riflettere con calma sulle Due Torri.
Poi accompagnò questa intransigenza con una scelta più conciliante rinviando l’appalto per il TRAM a dopo le elezioni del ’95, anche per un corretto rispetto istituzionale.
Il centro-sinistra perse le elezioni e tutto saltò.
Il Sindaco Guazzaloca, con la sua maggioranza Civici/centro destra, cambiò tutte le scelte: – stracciò i progetti per il TRAM: era stata la sua battaglia come presidente dell’ASCOM; – dirottò i finanziamenti ottenuti dalla Giunta Vitali dal TRAM al CIVIS; – fu progettato un METRO automatico (MAB) sull’asse nord-sud, cioè Fiera/Colli-Staveco; – propose una strada sui colli da Casalecchio a S. Lazzaro: e come si sa le strade portano case; – il SFM fu sostanzialmente dimenticato e spostarono le risorse finanziarie sulle loro scelte.
Non si deve mai dimenticare, perciò, chi sono i padri del CIVIS e del METRO.
Così come non si può dimenticare che il mondo economico, senza distinzioni, guardava solo al business delle “costruzioni” dimenticando opere più necessarie come il SFM.
La stessa Giunta Regionale fu “costretta” da tali pressioni a stanziare 25 milioni di euro per l tratta del METRO Stazione-Fiera, dimenticando la già attiva stazione FS FIERA-MICHELINO.
Il Sindaco Guazzaloca non ebbe la sensibilità istituzionale del Sindaco Vitali e fece gli appalti pochi mesi prima delle elezioni scaricando sulla nuova Amministrazione i danni delle sue scelte.

5. Cofferati sottovalutò sempre il SFM e (perciò) partorì il People Mover
Il Sindaco Cofferati non sostenne mai il Servizio Ferroviario Metropolitano: dimenticò la Stazione della Fiera- Michelino, e il collegamento ferroviario con la Fiera; non valorizzò mai le fermate del SFM in costruzione o già funzionanti in città; non parlò mai del potenziamento del SFM e della sua fermata nei pressi dell’Aeroporto.
Questo “vuoto” fu riempito dalle pressioni per tecnologie interventi business.
Quando Cofferati, per moto proprio, o su proposta di altri o del mondo imprenditoriale, parlò di un nuovo collegamento “separato” Stazione- Aeroporto dimostrò la sua lontananza dalla “logica di rete” che motiva ogni scelta per una mobilità ambientalmente e finanziariamente sostenibile, nella costruzione, nella manutenzione e nella gestione annuale: sembrava di essere tornare alle logiche dell’Alta Velocità che il Consiglio Comunale di Bologna bocciò.
In molti si fecero conquistare dalla scelta “modernista” del PM: cosa c’era di più moderno di una linea in sopraelevata in una città che si ostina a tutelare il centro storico, la collina e a voler usare un sistema di rotaie e treni del secolo scorso? Segno dei tempi o nostra incapacità, non riuscimmo a far comprendere che il SFM e il TPL erano un “bene comune” a cui destinare ogni euro pubblico, per tutti e non solo per chi “vola”.
I media bolognesi, attratti più dalla polemica che dal ragionamento, non avviarono mai una loro indagine autonoma mettendo a confronto i dati delle due ipotesi che si scontravano.
La discussione fu molto dura, anche se ristretta per la sua difficoltà tecnica, e fu falsata dalla proposta del Comune di attivare un project financing tramite una gara tra privati per cui il vincitore avrebbe dovuto realizzare e gestire l’opera per 35 anni, che poi sarebbe diventata del Comune. Come per l’Alta Velocità si disse:“Senza spendere un euro pubblico”.
Non tutti capirono quello che oggi è divenuto trasparente: il “project financing all’italiana” è un nuovo sistema per di privatizzazione dei profitti e di pubblicizzazione delle perdite.

6. Project financing all’italiana: “a misura dei privati”
Il primo bando, rapidamente pubblicato, ebbe un esito emblematico del futuro: andò deserto.
Perché è successo? Non fu mai data una risposta credibile a questo esito inquietante.
Qualcosa “non tornava”: o le imprese avevano deciso un “cartello negativo”, e allora il Bando doveva essere ripubblicato senza modifiche, oppure il Bando era sbagliato perché insostenibile per i privati e allora andava rimessa in discussione la scelta del PM.
Invece la Giunta Cofferati, senza dare risposte a queste domande, decise di emanare un secondo bando di gara in cui ridusse le prescrizioni tecniche, costruttive e gestionali al fine di ridurre le spese e aumentare gli utili per l’impresa vincitrice.
Nel maggio 2009 il Consorzio Cooperative Costruzioni vinse la gara per il PM.
L’assenza di imprenditori bolognesi e l’esito della seconda gara aprì una forte discussione.
Perché dopo tante polemiche contro l’intreccio tra il sistema politico locale e le coop rosse i “privati” non hanno partecipato a una gara pensata per loro? L’interrogativo è ancora senza risposta: pensano che non fosse un “business”? Anche recentemente, a un dibattito in Regione sul destino del TPL dopo i tagli del 70% al Fondo nazionale ho chiesto perché mai le imprese presenti chiedessero di “privatizzare” quote di TPL su gomma e non denunciassero, in pari tempo, che ATC era entrata in una società per la gestione del PM, pensato come “infrastruttura privatizzata”.
La mia impressione per i tanti silenzi e i sorrisini che mi venivano elargiti, è che i privati abbiano fatto i loro conti e ritengano che il rischio economico sia troppo elevato.

7. Una proposta inascoltata: allungare il PM alla fiera e superare il METRO
Contrari a quel moncherino del PM dalla Stazione Centrale all’Aeroporto, si colse l’occasione del bando andato a “vuoto” per presentare una proposta per l’allungamento del PM dalla Stazione al CAAB, per servire la Fiera, il Pilastro e la Facoltà di Agraria.
Si sarebbe così dotata l’area Nord di un struttura innovativa per collegare una zona priva di ferrovia con la Stazione e si sarebbero create le condizioni per la sua sostenibilità economica.
Inoltre, questa scelta superava la questione del “tunnel” Fiera-Stazione e del METRO liberando i 25 milioni dati dalla Regione e rendendo possibile a scelta del TRAM di superficie.
La proposta non fu presa in considerazione dalla Giunta Cofferati.
Anzi le “male lingue” dissero che per evitare di buttare all’aria il METRO fu modificato l’arrivo in Stazione del PM e con ciò fu reso tecnicamente impossibile il prolungamento alla Fiera.

8. Il SFM è utile per chi vola e chi no: è meglio del PM
Infatti, come ci spiegano i sostenitori del PM, i viaggiatori della Ryanair e dei voli Low Cost sono in crescita e l’aeroporto dovrebbe attrarre i viaggiatori dell’area toscana.
E’ questo il problema: se la Ryanair cambiasse aeroporto e/o Firenze risolvesse i problemi del suo aeroporto cosa succederebbe alla società che gestirà il PM? E’ quindi molto difficile, anche perché la crisi taglia le risorse delle famiglie e i voli di piacere, prevedere quello che potrà succedere nei 35 anni che dovevano essere a gestione privata”.
Un forte calo della domanda darebbe problemi a tutti ma una cosa è farvi fronte con una linea “separata” come il PM che rischia il fallimento, altra cosa è il SFM che è ancorato alla domanda del territorio e che non subirebbe tracolli a fronte dell’eventuale ridimensionamento dei voli.
L’argomento usato per sostenere il PM è quello dei tempi per raggiungere l’aeroporto: 7minuti + 3,5 di attesa per il PM contro i 20/25 minuti del SFM,ma non cambiano 15 minuti di scarto in un sistema dove bisogna essere in anticipo di 2 ore e l’ora di arrivo è sempre aleatoria.
Per fare un calcolo esatto bisognerebbe definire campioni similari e studiare la loro “catena della mobilità” per valutare tempi e costi dal momento in cui si esce in strada al momento in cui si arriva al check-in o sull’ultimo mezzo che porta all’aeroporto.
E perché non si valuta il limite strategico del PM che ha l’unico accesso alla Stazione Centrale, mentre il SFM ha decine di fermate sul territorio e quindi è molto più accessibile? Si dovrebbe tenere conto che più rotture di carico, con la fatica delle valige, possono spingere i viaggiatori a scegliere di usare l’auto.
Infine ogni euro speso per il SFM è speso per tutti i cittadini, ogni euro speso per il PM è speso solo per chi vola.
In una fase di risorse pubbliche calanti non ci pare che l’attesa di alcuni minuti in più giustifichi l’impiego di risorse pubbliche per il PM a danno del SFM: già succede, la coperta è corta.
Spero che ci si renda conto che con le risorse pubbliche previste per il PM si rafforzerebbe il SFM, risolvendo così la questione dell’aeroporto e potenziando la mobilità su ferro per tutti i cittadini dell’area metropolitana dando un contributo alla riduzione dell’inquinamento dell’aria e delle emissioni di CO2 in un territorio che è fuori dalle “fuori dai limiti delle norme europee”.

9. Perché nasce la Marconi Express?
Anche la nascita della MARCONI EXPRESS S.p.A, costituita da CCC e ATC, non è naturale.
Il CCC vinta la gara ha cominciato a cercare i possibili soci per affrontare l’avventura del PM e sembra che abbia interpellato anche aziende francesi esperte di trasporto pubblico ricevendo un cortese diniego, con motivazioni diverse.
La disponibilità di ATC appare quindi in controtendenza, seppur con il placet di Comune e Provincia con una quota iniziale del 25% fonda con il CCC alla la Marconi Express S.p.A.
L’assetto societario nella prima fase di progettazione e costruzione prevede il CCC come socio maggioritario – che assegnerà i lavori alla Coop Costruzioni di Bologna, alla CESI e al CIPEA – mentre un anno dopo l’avvio dell’esercizio, la maggioranza assoluta passerà ad ATC.
Nei “Patti para sociali”, sconosciuti fino a poco fa, sta scritto infatti:
- ATC dopo un anno dal collaudo acquisterà azioni dal CCC per passare al 75% e per tale quota rimborserà al CCC i capitali investiti e prenderà in carico le obbligazioni finanziarie;
- ATC dopo 4 anni dal collaudo acquisterà una altro 15% arrivando così al 90% della proprietà;
- ATC si impegna entro il 30 dicembre 2020 ad acquistare il restante 10% e a diventare l’unica proprietaria della società “Marconi Express” assumendosi tutti gli impegni e gli oneri finanziari.
Quindi al 2021 il PM sarà totalmente “pubblico”, invece che nel 2045 come prevedeva il bando di gara dopo 35 anni dal suo avvio.
Se, come noi pensiamo, il PM faticherà a raggiungere il pareggio dei costi di gestione come farà ATC a fare fronte agli impegni finanziari e dei mutui da pagare? E tante sono ancora le domande ancora senza risposta “a tono” di Comune e Provincia:
– Perché coinvolgere ATC in una infrastruttura “pensata” su misura per l’intervento dei privati?
– Perché anticipare di oltre 25 anni la sua “pubblicizzazione” facendosi così carico di tutti gli impegni verso le banche e di un bilancio annuale che sarà difficilmente in pareggio?
– Perché assumersi un tale rischio in anni di duri tagli alle risorse pubbliche per il TPL?
E tante domande senza risposte coerenti fanno salire il pessimismo e la contrarietà.

10. PM, ATC e il finanziamento e le trasformazioni societarie nel TPL
ATC è una SpA pubblica, di proprietà del Comune (60%) e della Provincia (37%), mentre le rimanenti quote sono del Comune e della Province di Ferrara, per cui ogni sua esposizione finanziaria per il PM riguarderà i bilanci di questi Enti, già in grave difficoltà finanziaria.
Nei prossimi anni i finanziamenti statali/regionali per ATC saranno tagliati di oltre il 50% per le scelte del Governo, inaccettabili ma obbligate, con effetti drammatici sui servizi del TPL.
Come farà ATC a garantire i servizi sul territorio e in pari tempo a far fronte alle esposizioni finanziarie che gli deriveranno dall’essere unica proprietaria del PM Per capirci, è bene richiamare le modalità di finanziamento del TPL nella nostra Regione: Enti Locali e Regione definiscono un “Accordo di Programma per i Servizi Minimi” Comuni e Provincia, a Bologna tramite la loro Agenzia SRM, definiscono il “Contratto di Servizio” sulla base del quale affidano il servizio tramite gara pubblica; I Comuni e le Province con proprie risorse possono ampliare i “servizi minimi”.
Le tariffe coprono il 35% dei costi; il 65% è coperto dai contributi pubblici ora tagliati.
La situazione è talmente grave che si pensa di alzare la quota delle tariffe al 50%.
In passato ATC concorreva da sola poi affidava servizi in sub-concessione.
Quest’anno, invece, ATC ha dato vita al Consorzio “TPB SCRAL” la cui sede e la Presidenza sono in capo ad ATC, formato da ATC, FER e OMNIBUS, società a sua volta formata da ATC e dalle coop Coerbus, Cosepuri e Saca che gestivano in sub-affidamento alcune linee “leggere”.
A Bologna nel marzo 2011 la società “TPB SCRAL”, dopo aver vinto la gara, ha firmato il contratto per 9 anni con l’impegno di gestire la rete provinciale con 37 400 000 Km-vettura.
Inoltre, OMNIBUS gestiva anche il BLQ, il “BUS per l’aeroporto”, senza contributi pubblici.
Ma ora ho appreso che dal 2001, per le scelte della Giunta di centrodestra, anche quella linea è inserita nel “contratto per i servizi minimi” e riceve contributi pubblici.
Questo cambia l’ottica della discussione sul PM: infatti, per l’insistenza sul confronto con il BLQ sorge il dubbio che abbiano pensato/sperato di ricevere per il PM, come il BLQ, un contributo pubblico annuale per il servizio in sé, oltre alla eventuale penale per il Comune in contratto.
Per cui è bene fare tesoro delle parole dell’Assessore regionale Peri al Convegno sul TPL.
Su mia richiesta, nelle conclusioni pubbliche, l’Assessore ha detto chiaramente: “il People Mover non è tra i “servizi minimi” che saranno finanziati dalla Regione”.
Tra le tante cose, la Giunta dovrà ragionare anche su queste parole prima di rendere pubbliche le sue valutazioni sul progetto esecutivo tecnicofinanziario del PM presentato dal CCC.
E le future trasformazioni societarie?
E’ previsto che a brevissimo ATC si fonda con FER per dare vita a una unica società per la gestione del TPL, ferro e gomma, nel bacino bolognese e ferrarese.
Poi, più avanti questa nuova società dovrebbe fondersi con la società unica che si sta formando nell’area emiliana, facendo perno su Modena e Reggio Emilia.
Poi ancora dovrebbero arrivare il tempo della fusione con la Aziende della Romagna.
In pochi anni si dovrebbe giungere ad una unica e grande Azienda pubblica regionale per il TPL.
E’ del tutto evidente che la situazione pubblica avrà evoluzioni complesse e che i problemi del PM e degli equilibri finanziari rischiano di essere occultati in un processo così vasto per cui lo stesso sistema di finanziamento pubblico sarà lontano dalla possibilità di controllo dei cittadini.
Il problema non sarà la dimensione regionale, bensì la mancanza di una “Agenzia Pubblica” che definisca gli obiettivi strategici, garantisca il loro controllo e attivi la partecipazione attiva degli utenti alla definizione delle scelte di qualità del servizio.
Si rischia il modello “HERA”, SpA pubblica, in cui il management punta a garantire la redditività delle azioni prima ancora che la qualità e la sostenibilità ambientale dei servizi e del territorio.
Non è cosa di poco conto, e il PM potrebbe essere una occasione per discutere anche di questo.

11. Fuori ATC dalla MARCONI EXPRESS
Tutte questo ci riporta all’inizio: perché ATC dovrebbe essere coinvolta in questa avventura? La Giunta Cofferati ha scelto la modalità del “project finacing” per la costruzione e la gestione del PM per 35 anni all’impresa privata che vincerà la gara.
Si sosteneva che la città sarebbe stata dotata di un moderno servizio di mobilità, senza spendere un euro pubblico, salvo quanto previsto nel bando, cioè il contributo del Comune di circa un milione di euro se il numero dei passeggeri non sarà quello previsto annualmente, oltre al contributo a fondo perduto deciso dalla Giunta regionale di 27 milioni di euro.
E’ la presenza di ATC nella società MARCONI EXPRESS che muta sostanzialmente la natura dello stesso “project financing” perché con i “patti parasociali” i rischi vengono scaricati dal CCC, impresa privata, all’ATC S.p.A., impresa a capitale interamente pubblico.
Si faccia il PM, ma “non con i soldi del TPL”, per parafrasare un slogan molto efficace.
La MARCONI EXPRESS trovi partner privati sostitutivi e, se li trova, realizzi pure il PM.
Pur avendo sempre considerato il PM un errore strategico credo che oggi si debba dire con nettezza che si ci sono privati disponibili a investire e a gestire il PM per 35 anni si approvi il progetto e si aprano i cantieri: saremo felici di viaggiare su un veicolo moderno.
Il Comune la Provincia assumano posizioni chiare:
A. Fare uscire TOTALMENTE ATC dalla società MARCONI EXPRESS
Sottolineo totalmente perché ora si cerca di fare apparire come un successo la riduzione delle quote ATC nella Marconi Express: no, ATC deve uscire del tutto e lasciare lo spazio ai privati.
Non si capisce perché Comune Provincia non debbano prendere una decisione netta e coerente con le dichiarazioni e lo spirito originale del “Project financig”.
B. Escludere l’utilizzo di risorse pubbliche per la gestione del PM
Il Comune e la Provincia devono escludere ogni possibile finanziamento alla gestione e alla manutenzione del PM e assumere la dichiarazione dell’assessore regionale Peri come vincolante per il futuro anche per gli Enti Locali, salvo quanto previsto dal bando di gara.
C. Chiarezza finanziaria e societaria
La discussione attuale sul futuro del TPL su ferro e su gomma prevede intricate trasformazioni e fusioni societarie per ridurre i costi del servizio pubblico e per regimi ottimali di gestione.
Comune e Provincia devono assumere l’impegno che questa discussione non riguarderà il PM fino a quando non sanno passati i 35 anni di gestione privata, previsti dal bando di gara.

12. Nessun timore per il futuro: c’è sempre il SFM
Come si vede non c’è alcuna opposizione alla realizzazione del PM: i privati procedano.
Se i privati non riusciranno nell’impresa, l’Aeroporto non rimarrà isolato perché resterà il BLQ e si potrà utilizzare il SFM completando la stazione che è stata interrotta per fare il PM.
Esiste infatti la stazione del SFM denominata “Aeroporto”, in via Bencivenni a cavallo delle due linee, la cui costruzione fu interrotta nel 2007 e che può essere facilmente completata e collegata con l’aeroporto che dista 1200 metri, e ancora meno dal futuro accesso.
Tramite quelle due fermate l’Aeroporto sarebbe collegato direttamente con almeno 16 fermate del SFM i cui passeggeri non dovrebbero passare per la stazione: una diffusione degli accessi sul territorio che farebbe solo bene, all’aeroporto e al SFM stesso, oltre che ai cittadini.
Come si vede, nessuno resterebbe a piedi.

13. Partecipare per incidere sulle decisioni
Istruttoria pubblica
La vicenda del PM ha attivato una forte attenzione dei cittadini e alcuni Comitati stanno raccogliendo le firme, anche la mia, per attivare una “Istruttoria pubblica” sul PM.
Sarà certamente una importante occasione per conoscere le intenzioni della Giunta dopo la lunga riflessione che sta svolgendo e di cui bisogna darle atto.
La speranza è che quella riflessione non si fermi al PM ma coinvolga l’intero sistema di trasporto pubblico nell’area metropolitana e urbana per sapere cosa intendano fare Comune e i Provincia di Bologna per fronteggiare i tagli dei finanziamenti e tutelare il TPL anche per ridurre le emissioni di PM10 e di CO2 ed evitare le multe salatissime che dovremo altrimenti pagare.
Costituire il “Comitato provinciale degli utenti” di ATC
La legge regionale n.39/98 prevede un “Comitato degli utenti” in ogni bacino del TPL.
Le Aziende devono convocare la prima riunione degli utenti, a partire dagli abbonati di cui hanno gli elenchi, per la elezione del Comitato.
Il Comitato eletto deve essere autonomo e avere una propria vita democratica basata sulla partecipazione degli utenti alle scelte strategiche dell’azienda e al piano tariffario.
Mentre nel sistema ferroviario i Comitati si sono insediati e funzionano in modo autonomo nel TPL su gomma le Aziende, sulla base di un protocollo concordato tra loro, hanno “scelto” i rappresentanti degli utenti e creato Comitati privi di ogni base rappresentativa.
Questa fase va superata dando vita a un Comitato degli utenti autonomo e rappresentativo.

Ugo Mazza
Bologna, 15 novembre 2011


SCHEDA SUL PEOPLE MOVER

Dati tratti dal progetto presentato

Il “people mover” è un sistema di trasporto su monorotaia che si snoderà su viadotto, salvo il sottopasso ferroviario e i ponti sull’autostrada e sul fiume Reno.

Tipologia del Progetto:
– lunghezza: 5,1 km;
– due capilinea, “Aeroporto” e “Stazione Centrale”;
– una stazione intermedia “Lazzaretto” con i centri di controllo e manutenzione;
– utilizzo di pannelli solari e accumulatori in fase di frenata per la produzione di energia da utilizzare per le ripartenze dei mezzi e, in caso di assenza di coerente;

Tipologia del sistema:
– sistema ad automazione integrale senza conducente;
– controllo automatico dei veicoli, elevati sistemi di sicurezza già sperimentati;
– sistema di automazione controllata a velocità e frenata regolabili;
– controllo e comunicazione terra-bordo con telesorveglianza a circuito chiuso;
– sistema di gestione delle emergenze e delle anomalie in tutta sicurezza;
– eventuali anomalie che dovessero verificarsi durante la marcia dei mezzi, come per esempio un’improvvisa sospensione della corrente elettrica;
– mezzi gommati per la riduzione del rumore e delle vibrazioni;

Tipologia dei mezzi:
– veicoli di tipo bi-direzionale della lunghezza di circa 17 metri;
– veicoli con 50 posti;
– capacità di trasporto di 560/570 passeggeri all’ora per direzione;
– tempo di percorrenza Stazione-Aeroporto 7 minuti e mezzo circa;

Investimento complessivo:
– 95,2 milioni di euro;
– 18,7 milioni/Km;

Contributi pubblici:
– 27 Mil/euro (IVA compresa) dalla Regione Emilia-Romagna;
– 2,7 Mil/euro (IVA esclusa) dalla Società Aeroportuale;
– 1,3 Mil/euro dal Comune se non si raggiunge il minimo di passeggeri concordato.

Finanziamenti privati
– 60 Mil/Euro dalla finanza di progetto, cioè investitori e banche.
Il CCC, vinta la gara nel 2009 ha cercato altre imprese per realizzare e gestire il PM.

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Il People mover respira: arrivano dieci milioni in più, pronto un pool di banche

Articolo di Enrico Miele pubblicato domenica 27 luglio 2014 da Repubblica – Bologna.

Il People mover respira: arrivano dieci milioni in più, pronto un pool di banche

Torna sui binari il People mover, dopo l’ultimatum del sindaco. Marconi Express ha firmato in extremis il contratto per la gestione della navetta che collegherà la stazione con l’aeroporto. Sul piano finanziario al lavoro Unicredit, Intesa, Unipol Banca

Dopo anni di tira e molla, arriva finalmente l’intesa tra Palazzo d’Accursio e Marconi Express sul People mover. Venerdì sera la società delle coop ha scritto al sindaco Virginio Merola per dare il suo ok al progetto esecutivo. Il piano certifica nero su bianco l’aumento dei costi dagli 89,5 milioni iniziali agli attuali 111 milioni. A differenza di quanto chiesto dai privati, però, le maggiori spese saranno divise a metà: oltre 11 milioni dovranno essere coperti dalla stessa Marconi Express. Il resto arriverà da Rfi (gruppo Fs), aumento dei biglietti (7,5 euro) e allungamento della concessione a 40 anni. In questo modo, la giunta comunale accontenta i cooperatori solo in parte, visto che la loro richiesta iniziale era di vedersi riconosciuto l’intero aumento. L’accordo finale arriva pochi giorni dopo l’ultimatum del primo cittadino, che aveva parlato di un People Mover ormai avviato «su un binario un po’ più morto». L’aut aut di Merola («se il piano non viene accettato è finita la discussione») ha sbloccato di colpo l’impasse, dando al progetto, dopo anni di tentativi, la sua veste definitiva. A dare una mano ci ha pensato poi il Tar del Lazio: i giudici amministrativi hanno stabilito che le critiche dell’Authority di vigilanza «non sono vincolanti». Per posare la prima pietra, però, manca ancora l’ok degli istituti di credito. Su questo, trovata l’intesa, si proverà ad accelerare. Al lavoro sul dossier finanziario del People mover ci sono al momento le due big Unicredit e Intesa Sanpaolo, affiancate da Unipol Banca (il cui primo azionista sono le coop “rosse”). La triade dovrà dare a breve una risposta sui finanziamenti per costruire l’opera. Nel frattempo, i vertici di Marconi Express sono anche alla caccia di nuovi partner industriali che entrino nel progetto della monorotaia stazione-aeroporto. A mancare, inoltre, è la firma della convenzione con le Ferrovie, che dovranno mettere a disposizione le aree intorno al binario 16 di piazza Medaglie d’Oro (dove verrà costruita la fermata della navetta). Ma l’intesa con Rfi ormai c’è già. Sul campo restano però le inchieste aperte: dalla Corte dei Conti, per danno erariale, a quella della procura di Bologna che ha chiesto il rinvio a giudizio per l’ex sindaco Flavio Delbono e altri sette, accusati di abuso d’ufficio e turbativa d’asta.

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La famiglia del People mover

Andrea Chiarini era forse distratto negli ultimi mesi, non si è nemmeno accorto che Procura di Bologna e Corte dei Conti hanno aperto fascicoli sulla gara per l’assegnazione della concessione del People Mover. E nessuno dei suoi colleghi a Repubblica che se la sia sentita di avvisarlo…

 

http://chiarini.blogautore.repubblica.it/2014/07/26/la-famiglia-del-people-mover/

La famiglia del People mover

di Andrea Chiarini

Mettiamola così, nel 2006 una famiglia decide di acquistare quella premiata come l’auto dell’anno, una Renault Clio. Tutti ne parlano bene, ma la famiglia in questione una volta fatta la scelta comincia a discutere, a volte a litigare. Meglio diesel o benzina? Meglio bianca o grigia metalizzata? Meglio presentarsi con i contanti, con l’usato da rendere o è meglio chiedere un aiutino alla propria banca? O pagare a rate? E ancora, da che concessionaria è meglio andare? Passano gli anni, nel frattempo la tecnologia delle automobili ha fatto passi da gigante: risparmiose, spaziose, ibride, perfino elettriche… Ma proprio l’altro ieri la famiglia della Clio ancora doveva decidersi se firmare il contratto d’acquisto per quella vettura del 2006, anzi, attualmente è in causa col condominio per una questione di parcheggi. E il vicino di casa si è appellato al Tar. La morale? Non c’è. Comunque è da otto anni che si parla del People mover tra false partenze, rinvii e ritardi. Otto anni di annunci roboanti, di rendering, di chiacchiere. Di binari un po’ morti, di appelli alle banche, ai privati. Di nulla.

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Bologna, People Mover in bilico: all’appello mancano 86 milioni di finanziamento

http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2014-07-25/bologna-people-mover-bilico-appello-mancano-86-milioni-finanziamento-140648.shtml?uuid=ABP2NJeB

Bologna, People Mover in bilico: all’appello mancano 86 milioni di finanziamento
di Natascia Ronchetti

I costi sono lievitati, hanno raggiunto i 111 milioni. E sul piatto ce ne sono solo 25, quelli messi a disposizione dalla Regione Emilia Romagna. Stop. Per realizzare il People Mover, la navetta monorotaia per il collegamento veloce tra la stazione ferroviaria e l’aeroporto Marconi di Bologna, ne servono quindi altri 86, denaro che dovrebbe arrivare dalle banche e dal Fondo Orizzonte, fino all’anno scorso sul trampolino di lancio per diventare partner del Consorzio cooperative costruzioni e dell’azienda di trasporto pubblico Tper – che insieme hanno costituito la società di scopo Marconi Express per costruire l’infrastruttura con la finanza di progetto – e oggi investitore con il quale tutti i fili devono essere riannodati.

Cosa che spiega lo scetticismo del sindaco di Bologna sulla possibilità di trovare i fondi necessari ad aprire il cantiere. Il lungo contenzioso davanti al Tar aperto dall’autority di vigilanza sugli appalti pubblici è stato risolto con una revisione dei patti parasociali che ha ridotto la partecipazione di Tper, diminuendo quindi il rischio potenziale per la pubblica amministrazione. Ma il braccio di ferro giudiziario ha raffreddato i finanziatori: non solo il Fondo Orizzonte (l’ipotesi di acquisizione di una quota di 20 milioni si è dissolta) ma anche istituti di credito come Banca Imi. Cosa che non depone a favore della possibilità che alla fine il People Mover, una delle grandi opere attese da Bologna, possa finalmente vedere la luce.

Questo nonostante la consapevolezza ampiamente condivisa che nella prossima quotazione in Borsa della Sab, la società che gestisce lo scalo aeroportuale del capoluogo emiliano, un ruolo fondamentale lo gioca proprio il People Mover. Sab si prepara a sbarcare a Piazza Affari nel 2015, l’iter è partito. Per la navetta, invece, le prospettive sono nebulose. Se ne è accorto il sindaco di Bologna Virginio Merola, invitando Marconi Express a redigere un nuovo piano economico e finanziario.

Rita Finzi, ai vertici della società di scopo, spera ancora, invece, di riuscire a portare a casa i finanziamenti entro la fine dell’anno. “La trattativa con i finanziatori rallentata negli scorsi mesi dalle note vicende di giustizia amministrativa – dice la presidente di Marconi Express – è ripresa con vigore nelle ultime settimane e oggi possiamo permetterci di esprimere un certo ottimismo rispetto alla sua finalizzazione”. Ma è evidente che per ora non c’è nessuna certezza sul reperimento dei fondi necessari, nonostante il prolungamento di cinque anni della durata della concessione e l’aumento del costo del biglietto. E dei 25 milioni stanziati dalla Regione 8 sono già stati spesi tra consulenze e progetti.

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