Il People Mover è già al capolinea?

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Il People Mover è già al capolinea?

Tante le criticità intorno al progetto della monorotaia, che lo stesso sindaco definisce su “un binario un po’ più morto”

Indagini della magistratura ordinaria e contabile, assenza di investitori privati, indisponibilità delle banche a concedere finanziamenti e costi che continuano a lievitare. Diverse le ragioni che fanno pensare che il People Mover, la navetta che dovrebbe collegare la stazione all’aeroporto, resterà fermo al palo.

Potrebbero essere gli ultimi giorni di una telenovela lunghissima, passata di mano in mano tra diverse amministrazioni comunali e finita sotto la lente della magistratura ordinaria e contabile. Il progetto del People Mover è a un bivio decisivo: o imbocca la strada della partenza, o rimane su un binario morto. Per il momento sembra proprio essere la seconda ipotesi quella più probabile, a sentire le parole del sindaco Merola, il quale ha sottolineato che “se il piano economico finanziario che abbiamo chiesto a Marconi Express non viene accettato, è finita la discussione sul People mover”. Di tempo non ce n’è più insomma, e il Comune aspetta una risposta da Marconi Express.

“Il piano economico finanziario è nato sbagliato dalla prima volta – spiega Vanni Pancaldi del comitato No People Mover – ci sono poi problemi di natura trasportistica che non sono stati risolti. Se ci fosse un’onestà tecnica e intellettuale consiglierebbe a Marconi Express di risolvere qui questa vicenda, per la quale sono stati già versati dei soldi dei cittadini da parte della regione a Marconi Express, e per questa ragione la corte dei conti ha chiesto 14 milioni di danno erariale“.

Speriamo che quei soldi tornino alla comunità di Bologna per lanciare il servizio ferroviario metropolitano – continua Pancaldi – che rischia di nascere monco proprio nella zona dell’ospedale Sant’Orsola”. A rendere ancora più complicata la partita è il fatto che nel corso del tempo i costi dell’opera sono lievitati, e nel frattempo investitori privati non si sono fatti avanti e le stesse banche non intendono investire in quel progetto. “Tutte queste ragioni dovrebbero spingere la politica e l’economia locale ad agire rapidamente sul servizio ferroviario metropolitano e portare lì tutti gli investimenti – sottolinea Pancaldi – e far decollare il lavoro e la mobilità dei cittadini invece che incaponirsi in questo progetto arrivato ormai al capolinea”.

Andrea Perolino

Ascolta l’intervista a Vanni Pancaldi

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Marconi Express stoppa Merola: il People Mover non è morto

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Marconi Express stoppa Merola: il People Mover non è morto

Bologna, 24 lug. – Il binario del People Mover non è morto, anzi. “Le banche stanno lavorando a tappe forzate per concludere l’accordo”, assicura Rita Finzi, presidente di Marconi express, la società a cui è affidata la realizzazione del People Mover. In una nota, Finzi replica così al sindaco di Bologna, Virginio Merola, e cerca di spegnere l’allarme lanciato dal primo cittadino.

“Ci sembra che le ricostruzioni giornalistiche di queste ore, che enfatizzano la dichiarazione del sindaco a proposito dell’inattuabilità dell’opera nel caso le banche si tirassero indietro, non rivelino nulla di sorprendente- afferma Finzi- senza finanziatori è evidente che le opere non si possono fare”. Ma, afferma la presidente di Marconi Express, “siamo confidenti che non sarà questo il nostro caso”.

Le banche, infatti, “stanno lavorando a tappe forzate per concludere l’accordo anche perché, coinvolte in altri progetti importanti del territorio, colgono appieno l’importanza dell’infrastruttura”. In altre parole, anche se è vero che “la trattativa con i finanziatori” è stata “rallentata negli scorsi mesi dalle note vicende di giustizia amministrativa- ammette Finzi- è ripresa con vigore nelle ultime settimane e oggi possiamo permetterci di esprimere un certo ottimismo rispetto alla sua finalizzazione”.

Condivide invece le preoccupazioni di Merola l’assessore regionale ai Trasporti, Alfredo Peri, che ieri ha partecipato al comitato di vigilanza del People mover per fare il punto sull’opera. “La situazione è quella che ha evidenziato il sindaco di Bologna”, conferma l’assessore all’agenzia Dire: ”i tempi sono molto stretti, siamo in attesa abbiamo molto tempo alle spalle, ma poco davanti”. Per questo “occorre decidere rapidamente, perché ci sono tutte le condizioni per farlo. A volte bastano poche ore per risolvere un problema. Vedremo”.

Intanto viale Aldo Moro si mette avanti con i compiti. Lunedì scorso, 21 luglio, la Giunta Errani ha approvato uno schema di accordo con Rfi, Comune e Provincia di Bologna per realizzare il capolinea del People Mover in stazione (si dovrebbe attestare nei binari di superficie dal lato di via Carracci). La Regione, insomma, prepara il terreno nel caso la monorotaia alla fine si realizzi.

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People mover, il sindaco: “Senza ok al progetto è su un binario un po’ più morto”

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People mover, il sindaco: “Senza ok al progetto è su un binario un po’ più morto”

Merola attende il via libera al piano finanziario chiesto a Marconi express. La presidente Finzi replica: “Le banche stanno lavorando a tappe forzate”

“Se il piano economico finanziario che abbiamo chiesto a Marconi express non viene accettato, è finita la discussione sul People mover”. Parola del sindaco di Bologna, Virginio Merola, che sulla realizzazione della monorotaia tra stazione ed aeroporto non sembra ottimista: il progetto è su “un binario un po’ più morto”. Il primo cittadino è intervenuto sull’argomento nel corso di un’intervista a Radio città del capo.

“A giorni siamo in attesa di questa risposta. Quindi, non lo dico con allegria- afferma Merola- ma o il piano viene approvato”, oppure niente da fare. In questo momento “ci sono estreme difficoltà, nel senso che le banche fanno sempre più fatica a finanziare e comprendo le loro difficoltà”, sottolinea il sindaco. “Però, devono anche loro comprendere che noi agiamo in base ai contratti”. In altre parole, “possiamo tener conto delle loro difficoltà, ma non se fanno venir meno i capisaldi del contratto”.

Il verdetto sul People mover “coincide con questa sofferenza incredibile ad avere credito- continua Merola- e quindi sono in attesa, nel giro di pochi giorni, di sapere se ce la fanno o meno”. Dalle parole del sindaco traspare un certo pessimismo: “Purtroppo mi aspetto una risposta su questo in settimana”, afferma. “Se la risposta è negativa valuteremo l’alternativa”, aggiunge il primo cittadino. Ad esempio? “Ci ragioneremo”, si limita a dire il sindaco. Del resto, quella del People mover è una delle partite “che ha ereditato questa amministrazione”, ricorda Merola: “Faccio presente che tutte le altre le abbiamo risolte e non era facile”, sottolinea il sindaco, a partire dal Civis.

La replica di Marconi express. Il binario del people mover non è morto, anzi. “Le banche stanno lavorando a tappe forzate per concludere l’accordo”, assicura Rita Finzi, presidente di Marconi express, la società a cui è affidata la realizzazione del People mover. In una nota, Finzi replica così al sindaco e cerca di spegnere l’allarme lanciato dal primo cittadino. “Senza finanziatori è evidente che le opere non si possono fare”. Ma, afferma la presidente, “siamo confidenti che non sarà questo il nostro caso”. In altre parole, anche se è vero che “la trattativa con i finanziatori” è stata “rallentata negli scorsi mesi dalle note vicende di giustizia amministrativa- ammette Finzi- è ripresa con vigore nelle ultime settimane e oggi possiamo permetterci di esprimere un certo ottimismo rispetto alla sua finalizzazione”.

I grillini: “Progetto folle”. Da sempre avverso al progetto di monorotaia, il M5s con Massimo Bugani spera in un binario morto per il People mover. “Incrociamo le dita del buon senso – afferma in una nota il capogruppo grillino in Comune – insieme al comitato No People mover, l’M5s ha recitato una parte da prim’attore in questa battaglia atta a fermare questo folle, progetto costoso e insostenibile”. E ora “siamo alle battute finali- sottolinea Bugani- auguriamoci che le banche abbiano ascoltato le nostre parole e abbiano letto le carte con più attenzione dei dirigenti comunali, degli amministratori di marconi-express, degli assessori e del sindaco”.

Sel torna alla carica: “Archiviare l’opera”.  Il pessimismo del sindaco sul futuro del People mover è musica per le orecchie di Sel. Che torna alla carica e chiede di archiviare definitivamente l’opera per ripartire dal servizio ferroviario metropolitano. “Se, come sembra, gli ultimi nodi si scioglieranno a breve mettendo la parola fine al progetto, crediamo si riapra lo spazio per valutare altre strade – affermano i vendoliani – le vicende ormai decennali legate alla realizzazione del people mover hanno sottratto alla città già troppo tempo e troppe risorse”.

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People mover, ultima chiamata. Anche la navetta rischia di sparire

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People mover, ultima chiamata. Anche la navetta rischia di sparire
L’ipotesi che Marconi Express si sfili dall’operazione
di Olivio Romanini
Nell’ultima riunione di maggioranza dedicata al People mover, la navetta che dovrebbe collegare la stazione all’aeroporto, i consiglieri comunali sono usciti con la sensazione chiara e netta che quest’opera non si farà più. Nel corso di quell’incontro la giunta ha fatto capire che potrebbe anche essere la società di gestione della futura infrastruttura, la Marconi Express, a gettare la spugna e questo consentirebbe al Comune di non dover pagare penali.

L’ultimo passaggio amministrativo di questa lunghissima telenovela, che ha coinvolto tre diverse amministrazioni e sulla quale è in corso un’inchiesta della Procura che riguarda la gara fatta dalla giunta Delbono, è andato in scena a metà maggio quando l’amministrazione comunale aveva dato a Marconi Express venti giorni di tempo per presentare la versione definitiva del piano economico finanziario. Tra l’altro nel corso del tempo i costi sono lievitati per 21 milioni di euro e si era deciso che 11 milioni fossero a carico di Marconi Express e che il resto si recuperasse con l’aumento dei biglietti.

Ieri mattina a Palazzo d’Accursio si sono incontrati l’assessore comunale alla Mobilità, Andrea Colombo, la presidente di Marconi Express, Rita Finzi, e la presidente di Tper, Giuseppina Gualtieri. Nessun commento sul vertice a tre anche se la sensazione che si respira sui banchi del consiglio comunale non è la stessa dei protagonisti dell’operazione che sono ancora convinti, pur con tutte le difficoltà, che l’opera si possa fare fino quasi a spingersi ad un cauto ottimismo.

Il punto è che l’equilibrio finanziario dell’opera, con gli anni che passano, non è qualcosa di scolpito nella pietra, può anche venire meno e ora bisogna convincere le banche. Di sicuro il Comune ha fatto sapere a Marconi Express che di tempo non ce n’è più e che i primi di settembre sono davvero l’ultima occasione: o si parte o non se ne fa più niente, anche perché potrebbero essere messi a rischio i finanziamenti ricevuti, a partire da quelli della Regione, che ha messo in campo circa 27 milioni sui circa 100 che erano il costo originario del progetto. Alla luce degli ultimi avvenimenti vanno rilette le parole del capogruppo del Pd, Francesco Critelli, pronunciate in aula solo qualche giorno fa. L’esponente del Pd bocciava un ordine del giorno del Movimento Cinque Stelle in cui si chiedeva sostanzialmente di stoppare definitivamente l’opera ma aggiungeva: «Auspico che ci sia un elemento di chiarezza per tutta la città, è giunto il momento di parlare chiaro. Politicamente è vero che bisogna discutere e fare chiarezza e auspico che a settembre si possa trovare il tempo in commissione mobilità per discuterne perché questa eterna incertezza non fa bene a nessuno». Domani si dovrebbe riunire il collegio di vigilanza del People mover e forse si capirà qualcosa di più sulla fine, in un senso o nell’altro, della telenovela.

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Stima dell’utenza della linea “People Mover” Stazione FS – Aeroporto a Bologna

Riproduciamo a seguire uno studio scientifico pubblicato nel giugno del 2008 da alcuni docenti e ricercatori della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Bologna, che può essere consultato nella versione integrale comprensiva di grafici e tabelle al link:

http://amsacta.unibo.it/2469/1/PM_definitivo%2Dformat.pdf

Lo studio – dettato unicamente da convinzioni tecnico/scientifiche degli autori – aveva  preso le mosse dalla constatazione che la stima della domanda fatta dal Comune ( o da chi per lui) non era accettabile non solo in assoluto, ma anche e soprattutto per il risibile divario fra ipotesi massima e minima.

Sulla base di una più accurata stima della domanda, si era constatato che il sistema allora proposto (strutturalmente piuttosto pesante) presentava una capacità di gran lunga eccedente la domanda. Proprio in conseguenza di ciò il primo bando del Comune andò deserto.

Attualmente lo scenario di domanda/offerta è radicalmente mutato in quanto:

- la domanda è variata per effetto della mancata realizzazione del Polo universitario di Ingegneria del Lazzaretto (che potrebbe essere sostituito da un forte insediamento residenziale-commerciale);

- l’offerta è ora caratterizzata da un sistema più leggero di bassa capacità con altro tipo di gestione.

Senza entrare nel merito della nuova stima della domanda e del piano economico-finanziario, è utile ribadire che in problemi del genere  occorre procedere a  valutazioni concrete di tipo tecnico-economico, basate su dati affidabili, considerando possibili varianti e alternative, senza assumere – ovviamente – posizioni preconcette (ad esempio nel caso in questione potrebbe essere anche considerato  il “non-progetto intelligente”, ovvero l’aumento della frequenza del BLQ). 

Stima dell’utenza della linea “People Mover” Stazione FS – Aeroporto a Bologna 

Giannino Praitoni*, Alfonso Micucci**, Joerg Schweizer***

(*) – Già Professore Associato di Teoria e Tecnica della Circolazione – DISTART/Trasporti, Facoltà di Ingegneria
(**) – Ricercatore, Docente di Progettazione di Sistemi di Trasporto – DISTART/Trasporti, Facoltà di Ingegneria
(***) – Ricercatore, Docente di Tecnica ed Economia dei Trasporti – DISTART/Trasporti, Facoltà di Ingegneria

1 – Introduzione

L’iniziativa della Amministrazione Comunale per la realizzazione di un sistema a guida vincolata in sede propria – il People Mover – collegante la Stazione Centrale di Bologna, il nuovo Campus Universitario del Lazzaretto e l’aeroporto G. Marconi (vedi fig.1) ha suscitato un acceso dibattito largamente riportato dalla stampa fra le varie componenti politiche ed istituzionali, relativo alla utilità ed alla fattibilità dell’opera, soprattutto per quanto riguarda l’aspetto economico, e la conseguente reperibilità dei fondi, tema questo di grande attualità, considerato il difficile quadro generale nazionale di finanziamento delle grandi opere. Nelle prime ipotesi concernenti tale sistema (formulate da anche da altri Enti) era stato proposto, fra l’altro, l’utilizzo di infrastrutture ferroviarie o di tipo metropolitano, nonché il
collegamento con la Fiera. Successivamente il Comune ha assunto come obiettivo principale un collegamento rapido, regolare e di alta qualità Stazione-Aeroporto, e viceversa, per gli utenti del sistema aereo. Infine il progetto è stato aggiornato con un secondo obiettivo, ovvero un collegamento altrettanto rapido e di elevata potenzialità fra il nuovo campus dell’Università al Lazzaretto e la rete del trasporto pubblico, in particolare nel nodo della Stazione Centrale di Bologna, dove in prospettiva dovrebbero convergere linee autobus, metrotranvia, treni regionali, nazionali ed internazionali.

In definitiva si nota che il processo progettuale del People Mover è stato caratterizzato da alterne vicende sul piano tecnico, amministrativo ed economico, come del resto vari sistemi ed infrastrutture previsti nell’area metropolitana bolognese, tutte opere da collocarsi, per loro natura, in ambito di piano a medio-lungo termine. Tuttavia il sistema in oggetto (come le altre opere) è stato inserito nel PGTU recentemente approvato, che essendo, come noto, un piano di breve termine, non appare particolarmente idoneo ad un corretto approccio, in chiave previsionale, alle problematiche di integrazione fra le varie componenti di offerta del sistema generale dei trasporti dell’area metropolitana bolognese. A prescindere da tali problematiche (riprese in sede di valutazioni conclusive) si rileva che le risultanze emerse dal dibattito relativo al People Mover, riguardano sostanzialmente la validità economica del progetto, evidentemente connessa alla utilizzazione e relativi introiti di questo particolare servizio, elemento questo di grande interesse per eventuali operatori privati che intendessero assumere l’onere della realizzazione e gestione del sistema.
Il progetto presentato dall’Amministrazione Comunale prevede infatti un costo complessivo di 90 Ml €, dove 30 Ml € circa sarebbero a carico della Regione EmiliaRomagna e Società Aeroporto di Bologna SpA, e 60 Ml € circa dovrebbero derivare da fondi di operatori privati,
usando lo strumento del project financing: ad essi verrebbe affidata la gestione del sistema ed i conseguenti introiti per 30 anni. Emerge dunque l’importanza di una corretta stima della domanda di trasporto associabile a tale servizio, perché decisiva, per l’operatore privato, della convenienza economica del progetto: al riguardo occorre rimarcare che l’Amministrazione Comunale, per limitare il rischio dell’impresa da parte di operatori privati, ha proposto un contributo a carico del Comune, variabile fra 200.000 € e 1,1 Ml € all’anno, per ogni anno in cui l’utenza da e per l‘aeroporto risultasse inferiore rispettivamente a 1.100.000 e 900.000 passeggeri/anno. Alla luce di queste problematiche, gli scriventi hanno effettuato una stima della domanda di trasporto di seguito illustrata per il collegamento tra la Stazione Centrale e l’ Aeroporto, prevedendo un valore minimo ed un valore massimo della stessa, confrontando poi tali stime con quelle pubblicate dal Comune di Bologna. E’ stata poi calcolata la capacità del sistema, per un necessario confronto con la domanda di punta, ed infine si è verificato se gli obiettivi raggiungibili con la linea del People Mover giustificano gli investimenti da parte di privati ed Enti Pubblici in
questo “high risk business”.

2 – Stima della domanda

2.1 Individuazione delle componenti

L’inserimento di un nuovo particolare e rilevante componente nel sottosistema di offerta di trasporto dell’area metropolitana bolognese determina indubbiamente, come primo e immediato impatto, a parità di domanda complessiva, una variazione nelle scelte modali degli utenti del sistema dei trasporti dell’area bolognese, scelte che andranno poi via via consolidandosi al prevedibile aumento della domanda nei successivi periodi temporali. Si tratta dunque di individuare, in prima istanza, le componenti di domanda che al momento dell’attivazione del nuovo servizio potrebbero effettuare scelte a favore del servizio stesso, stimando poi quale loro sviluppo temporale si può ipotizzare.
In tale quadro assumono decisiva importanza sia il momento dell’attivazione del servizio, sia la sua messa a regime. Secondo le previsioni del Comune (riportate anche dalla stampa) l’attivazione dovrebbe avvenire non prima del 2012, data che appare del tutto credibile, considerando i tempi di progettazione, l’iter amministrativo necessario per l’approvazione da parte di tutti Enti interessati ed infine la realizzazione, la messa in opera del progetto e il collaudo. Quanto alla messa a regime potrà ritenersi acquisita solo dopo un certo numero di anni, quando nell’ambito territoriale bolognese si saranno sviluppati ulteriori contributi di domanda (vedi l’insediamento universitario del Lazzaretto), si saranno realizzate altre componenti di offerta (vedi l’AV), verificandosi in tal modo una stabilizzazione delle scelte degli utenti. E’ pertanto del tutto ragionevole ipotizzare un periodo di almeno tre anni, assumendo come anno di riferimento il 2015, in corrispondenza del quale si possono considerare completamente acquisite tre componenti di domanda, derivanti rispettivamente:

- dalla crescita del traffico aereo afferente l’aeroporto G. Marconi

- dal miglioramento dell’offerta (servizio in sede propria) e dalla presenza dell’Alta Velocità nella Stazione Centrale

- dall’utenza dell’insediamento universitario del Lazzaretto

Premesso che la crescita del traffico aeroportuale e il contributo dell’AV non sono due fenomeni completamente indipendenti (come verrà chiarito successivamente), di seguito si procederà alla stima della domanda prevedibile all’anno 2015, assumendo come anno di riferimento
iniziale il 2005, dando per scontato che nel periodo 2012–2015 il Comune possa trovarsi nella condizione di dover applicare le clausole del bando relative ai contributi dovuti al gestore per utenza inferiore a valori previsti, in quanto le suddette componenti, come dianzi ipotizzato,
andranno a regime solo alla fine di tale periodo. Verrà poi stimata la domanda relativa al periodo di punta orario ed il conseguente carico massimo sulla linea, in confronto con la capacità del sistema.

2.2 Componente dovuta alla crescita dell’utenza aeroportuale

In generale, la stima della crescita del traffico aeroportuale a scala mondiale presenta non trascurabili margini di incertezza dovuti a fattori esogeni, quali crisi di settore, prezzo del petrolio (oggi notoriamente piuttosto incisivo), instabilità politiche in molti territori nazionali e/o
subcontinentali, ecc. Tuttavia si può constatare, dai dati disponibili, che il traffico aereo mondiale è in costante crescita già da decenni, (fatta eccezione per l’anno successivo all’attentato alle Torri Gemelle di New York), fenomeno cui hanno contribuito sostanzialmente due fattori:

- un aumento intrinseco della domanda a medio lungo raggio associabile ai Paesi in via di sviluppo e all’alto livello di aspirazione raggiunto dalla popolazione dei Paesi già caratterizzati da avanzata condizione socioeconomica

- un aumento indotto della domanda determinata dal netto miglioramento dell’offerta, in termini di espansione di rete, di aumento e potenzialità degli aeroporti, di prestazioni, sicurezza e confort degli aerei, nonché di costi e di facilità di accesso all’offerta: si fa
riferimento alla diminuzione delle tariffe operato dalle linee low cost, ed alla possibilità di prenotazioni online.

In sintesi i grandi produttori di aeroplani di precedente e più recente generazione (Boeing e Airbus) prevedono un incremento mondiale del 5% in media nei prossimi 20 anni.

Per quanto concerne l’Aeroporto di Bologna si è registrata una crescita media di circa. 200.000 passeggeri/anno dal 1985 al 2000, con un aumento molto più elevato durante gli anni dal 1995 al 2000, dovuto appunto all’espansione delle linee aeree low cost: in tali anni il trend si è attestato mediamente sui 300.000 passeggeri/anno superando largamente il 5% a scala mondiale prima riportato. Viceversa dal 2000 al 2005 (anno di inizio previsione) si è verificata una crescita molto più contenuta (anche ignorando la pausa programmata durante i lavori alla pista realizzati nel 2004) inferiore al 2% annuo: questa tendenza sostanzialmente negativa sembra essere superata dai dati del 2006 (e da quelli parziali del 2007) che prospettano una crescita annua dell’8% circa, fenomeno cui ha indubbiamente contribuito il miglioramento delle caratteristiche infrastrutturali (allungamento della pista).
Passando alla fase previsionale, premesso che un fattore vincolante per la crescita dell’aeroporto potrebbe essere il limite della capacità acustica, si possono avanzare due ipotesi relative all’anno 2015, partendo da una base di 3,7 Ml di passeggeri nell’anno 2005:

- mantenimento del trend mediamente registrato degli ultimi 20 anni, che tenuto conto delle oscillazioni sopra indicate – in particolare il modesto trend degli ultimi 5 anni, ma corretto in base agli ultimi dati – è ragionevole fissare sui 170.000 – 175.000 pass/anno, il che porta ad
una stima di 5, 25 Ml di passeggeri nell’anno 2015, ovvero una crescita del 42 % circa: questa costituisce chiaramente l’ipotesi di minimo.

- Assumendo invece una generazione più sostenuta di domanda (che potrebbe anche essere giustificata con l’effetto Treni AV, vedi paragrafo 2.3), considerato che il traffico aeroportuale bolognese ha spesso superato il 6% (rispetto al 5% a scala mondiale), come di fatto sembrano indicare sia dati precedenti, sia gli ultimi dati, si può prevedere una evoluzione circa esponenziale con una crescita media annuale prossima se non pari al 6,0%, corrispondente ad un aumento complessivo del 78 % in 10 anni, ovvero 6,6 Ml di passeggeri nel 2015: questa costituisce evidentemente l’ipotesi di massima.

Con l’ipotesi di soppressione del servizio Stazione-Aeroporto mediante Aerobus BLQ, che nel 2005 ha registrato un flusso di 470.000 passeggeri, e trasferimento completo dell’utenza al People Mover, assumendo per essa le stesse percentuali di crescita minima e massima, rispettivamente il 42% ed il 78%, si otterrebbe al 2015 un minimo di 667.000 ed un massimo di 837.000 passeggeri. Peraltro al 2006, ultimo dato disponibile relativo al servizio Aerobus, risulterebbero 383.000 passeggeri (circa il 18% in meno) per cui utilizzando gli stessi trend, si otterrebbe un minimo di 544.000 ed un massimo di 670.000 passeggeri al 2015. Tale dato assume particolare interesse ove si consideri che nel 2006 il traffico passeggeri dell’aeroporto ha registrato un aumento dell’ 8%, il che farebbe pensare ad una modesta correlazione fra crescita del traffico aeroportuale e servizio pubblico collettivo di adduzione: tuttavia, di fronte ad un solo dato in disaccordo con quelli
precedentemente esposti, volendo effettuare una stima prudenziale, nel seguito il dato stesso non verrà utilizzato, senza comunque ignorarlo.

2.3 Componente dovuta al miglioramento dell’offerta e all’effetto TAV

L’offerta di trasporto pubblico tra Stazione e Aeroporto, presenta attualmente due opzioni: l’Aerobus o il Taxi, che secondo i sondaggi del Comune presentano una utenza pressoché equivalente. Poiché al 2015 le opzioni saranno rappresentate dal People Mover (in sostituzione dell’Aerobus) e dal Taxi, si deve stimare se la ripartizione modale fra le due opzioni, indotta dal People Mover possa essere superiore a quella indotta attualmente dall’ Aerobus: in caso contrario l’utenza taxi, secondo le ipotesi minima e massima in precedenza avanzate, risulterebbe ancora pari rispettivamente a 667.000 e 837.000 passeggeri. A favore dell’opzione People Mover giocano indubbiamente l’alta frequenza del servizio e la più elevata regolarità rispetto all’Aerobus, mentre i fattori a sfavore possono così riassumersi:

(i) Il costo del biglietto del People Mover sarà superiore (7€ per il People Mover rispetto 5€ dell’ Aerobus);

(ii) il taxi arriva direttamente all’entrata o l’uscita dell’aeroporto (come l’Aerobus) mentre la fermata del People Mover è localizzata ad una certa distanza dall’ingresso dell’aeroporto;

(iii) il People Mover perde una piccola quota rispetto all’Aerobus di oggi perché non offre più un servizio Aeroporto-Centro;

(iv) infine esisterà sempre un certa quota di utenti che in generale non vogliono utilizzare trasporti collettivi (orientando la scelta verso il taxi se non l’auto privata), in particolare durante le ore di punta, quando con elevata probabilità si avrà il People Mover affollato da studenti (si veda il par. 2.4).

Pertanto l’utenza aeroportuale avente la Stazione come nodo di riferimento (quella localizzata a scala metropolitana e quella a scala subregionale, se non regionale, che raggiunge la Stazione con il servizio ferroviario) a fronte di un tempo di percorrenza inferiore a 8’ sul People Mover, sarebbe soggetta a maggiori tempi di trasferimento a piedi ai due capolinea (Stazione, Aeroporto), rispetto al precedente utilizzo dell’Aerobus o del Taxi, trasferimenti poco graditi, specie se effettuati con bagaglio (e qui gioca in sfavore l’affollamento degli studenti), a prescindere dal maggior costo. Si tenga presente in proposito che il tempo di trasferimento Stazione-Aeroporto con Aerobus è attualmente di circa 15’, pressoché il doppio del tempo di viaggio sul People Mover, ma non gravato dai sopracitati poco graditi trasferimenti: orbene considerata l’ubicazione dei due capolinea del People Mover (Stazione, Aeroporto) tali trasferimenti comportano certamente tempi suppletivi di qualche minuto, per cui il tempo complessivo di trasferimento con il People Mover sarà non tanto inferiore (se non pari) a quello attuale con Aerobus.
In definitiva, potrà verificarsi una maggior scelta a favore del People Mover nell’alternativa People Mover/Taxi rispetto a quella attuale Aerobus/Taxi , ma per la serie di motivi dianzi esposta, non sarà particolarmente sensibile, senza contare la probabile perdita degli utenti del Centro Storico, non più serviti dall’Aerobus. Nell’ambito delle precedenti valutazioni, si deve poi considerare come potrà incidere sull’alternativa People Mover/Taxi, un ulteriore contributo determinato dall’attivazione del servizio TAV nella Stazione: al riguardo è opportuno rimarcare che la Stazione FS di Bologna occupa una posizione centrale nella rete TAV e costituisce nodo fondamentale tra le direttrici Milano-Bologna-Adriatico e Milano-Bologna-Roma-Napoli. L’attivazione TAV potrebbe determinare un aumento della domanda sul sistema People Mover per due ordini di motivi:

a) un effetto di vera e propria generazione in quanto, a parità di altre condizioni, più persone avrebbero la possibilità di raggiungere la Stazione di Bologna in tempi ragionevoli, e da qui l’Aeroporto ancora con l’alternativa People Mover/Taxi

b) un mutamento di scelta modale a favore TAV nell’alternativa autovettura/treno per raggiungere Bologna, nel primo caso pervenendo direttamente all’Aeroporto, nel secondo alla Stazione e successivamente all’Aeroporto mediante i due servizi pubblici disponibili People Mover oppure Taxi

a) Effetto generazione
Esso dovrebbe derivare da un ampliamento del bacino di attrazione dell’aeroporto di Bologna a scala subnazionale, se non nazionale, rispetto a quello attuale di tipo regionale (già considerato in precedenza), comprendendo quindi anche grandi conurbazioni, come Milano e Roma.  Ma la rete TAV è caratterizzata da poche fermate nei maggiori centri abitati, mentre città come Piacenza, Parma, Firenze, Venezia e Rimini sono già oggi da considerarsi nel “bacino a distanza medio-breve”, già servito dai treni Eurostar e non da TAV, per cui a questa scala l’effetto generazione TAV non è avvertibile, se non per Firenze. Rimarrebbe quindi da considerare l’eventuale contributo di potenziali passeggeri da Milano e Roma che all’aeroporto di Bologna potrebbero trovare voli per particolari destinazioni o tariffe a basso costo (l’esperienza ha dimostrato che in generale la domanda cresce con una maggior offerta di destinazioni): ma i grandi aeroporti-hub di Milano e Roma hanno sicuramente una scelta più ampia di destinazioni rispetto a Bologna e potrebbe verificarsi il caso di un maggior utilizzo del servizio TAV per andare da Bologna a Milano o Roma e non viceversa. Per contro alcune linee aeree potrebbero scegliere Bologna come aeroporto di destinazione perché offre delle buone possibilità di raggiungere altre destinazione in Italia, usando Bologna come hub dove la rete Tav
costituisce gli spokes. Si noti poi che il TAV si pone in competizione con alcuni collegamenti domestici a breve distanza, come dimostrano i casi della Francia e della Spagna ove collegamenti TAV con una durata inferiore a 3,5 ore hanno fatto diminuire in modo significativo la domanda di trasporto aereo sul medesimo collegamento: nel caso dell’aeroporto di Bologna le destinazioni Milano e Roma, che complessivamente costituiscono l’ 8% dei passeggeri dell’aeroporto di Bologna, potrebbero essere sostituite con TAV. Una diminuzione di questi voli potrebbe essere compensata con un aumento delle destinazioni (come accennato in precedenza) sopratutto verso i paesi dell’est, come di fatto accade già da alcuni anni. In definitiva dalle considerazioni precedenti appare molto dubbio un significativo contributo di nuova utenza (effetto generazione) sul collegamento Stazione-Aeroporto, dovuto all’attivazione del servizio TAV.

b) Mutamento di scelta modale
Tale mutamento sarebbe da attribuire ad utenti che attualmente arrivano all’aeroporto di Bologna con il mezzo proprio e che potrebbero optare per il TAV perché percepito come più veloce, più comodo o più affidabile. Si deve però notare che il bacino di generazione/attrazione
tipico dell’autovettura, per i potenziali utenti del servizio aereo a Bologna è sostanzialmente circoscritto all’ambito regionale, e potrebbe comprendere città come Piacenza, Parma, Rimini, dove in effetti il TAV non effettua fermate, nonché Firenze, data la breve distanza. Orbene tali città sono attualmente serviti da treni Eurostar (come si è già rilevato in precedenza agli effetti di nuova generazione di domanda), con tempi di percorrenza praticamente uguali ad un ipotetico servizio TAV, con l’eccezione di Firenze per cui si ha una significativa diminuzione.
Ma nell’eventuale mutamento di scelta modale (Eurostar o TAV invece di auto per raggiungere Bologna) si presentano tutti i problemi del tempo e dei disagi già in precedenza evidenziati: trasferimento banchina Eurostar/TAV – banchina People Mover (oppure banchina Eurostar/TAV-parcheggio taxi), e viceversa. L’ opzione Eurostar/TAV comporterebbe inoltre il trasferimento alla propria stazione di partenza (con eventuale parcheggio della propria autovettura).  In definitiva appare poco probabile un mutamento di scelta da parte di questi utenti, per cui il contributo di tale opzione all’utilizzo del People Mover deve considerarsi molto ridotto se non insignificante.

Dall’insieme delle valutazioni qualitative in precedenza effettuate emerge la difficoltà di quantificare la ripartizione modale People Mover/Taxi in condizioni di regime al 2015, determinata dalle due cause concomitanti, ovvero il miglioramento del servizio di trasporto pubblico con il People Mover e l’attivazione del servizio TAV con gli effetti di ulteriore generazione di domanda e di mutamento di ripartizione modale: è tuttavia emerso che la probabilità di una ulteriore opzione modale a favore del People Mover rispetto al taxi non potrà assumere valori molto elevati. Peraltro nell’ottica di una stima qualitativa assolutamente prudenziale ed indubbiamente ottimistica, si può ipotizzare un aumento minimo del 50% ed un aumento massimo del 100% di utilizzo del People Mover a scapito dell’utenza taxi indicata all’inizio (rispettivamente 667.000 e 837.000), con la precisazione che quest’ultimo dato, a parere degli scriventi, presenta probabilità
pressoché nulla di realizzarsi. Con tale ipotesi al 2015 si avrebbe dunque una utenza minima sul People Mover pari 1.000.000 di passeggeri ed una utenza massima di 1.674.000 passeggeri.

2.4 Componente dovuta all’insediamento universitario del Lazzaretto

Il nuovo Campus Universitario prevede l’attrazione di circa 8.000 lavoratori e studenti nella sua espansione finale (che per inciso è probabile avvenga posteriormente al 2015), ponendo l’accento sul fatto che tale cifra rappresenta posti-lavoro, posti-studio disponibili, ma non
certamente la contemporanea presenza di 8.000 utenti. Formulando alcune ipotesi, è possibile stimare la quantità di viaggi (di fatto teorica) prodotta da tale domanda sistematica: in sintesi se tutti gli 8.000 lavoratori e studenti effettuassero in media 2.5 viaggi al giorno per 200 giorni all’anno (rispetto a 365 giorni/anno occorre sottrarre almeno 150 giorni per festività, pausa estiva, ecc.) si arriverebbe a 4.000.000 viaggi /anno. Si noti che in tale stima si è considerata una totale frequenza giornaliera da parte degli studenti (il che è tutto da dimostrare) e un duplice viaggio/giornaliero di andata e ritorno di una quota di utenti, anche questa ipotesi assai poco probabile. Per stimare la quota attribuibile al People Mover, occorre avanzare alcune ipotesi con riferimento alla quota attuale di domanda assorbita dal trasporto pubblico, tenuto ovviamente conto del miglior servizio offerto, sia pure con le riserve evidenziate ai punti (i), (ii)… di cui al par. 2.3. L’attuale utilizzo del trasporto pubblico assorbe il 20% della domanda fuori dal Centro Storico e il 27% all’interno del Centro Storico. Poiché è probabile che una non trascurabile quota di lavoratori e studenti utilizzino mezzi propri, in particolare – gli studenti moto e bici, appare corretto e
prudenziale assumere le seguenti ipotesi:

- utilizzo del trasporto pubblico (People Mover) analogo a quello nel Centro Storico, ossia il 27% dell’intera domanda afferente il Lazzaretto pari a 1.080.000 viaggi/anno; questa costituisce evidentemente un stima massima

- utilizzo del trasporto pubblico (People Mover) analogo a quello fuori dal Centro Storico, ossia pari 20% , ma solo sul 60% della domanda, poiché si può considerare che il Lazzaretto venga servito anche da altri mezzi pubblici, per la quota di domanda decentrata rispetto alla Stazione; in definitiva solo il 12% dell’intera domanda, pari quindi a 480.000 viaggi/anno, il che costituisce la stima minima.

2.5 Riepilogo e confronto con le stime effettuate dal Comune di Bologna

Premesso che i valori massimi stimati dagli scriventi corrispondono comunque ad ipotesi molto ottimistiche, non si può non rimarcare che mentre i valori massimi sostanzialmente coincidono, si riscontra una forte divergenza per i valori di minimo, nel senso che la forbice tra
detti valori è decisamente modesta nel caso delle stime effettuata dal Comune, molto più pronunciata nel caso di quelle effettuate dagli scriventi. In definitiva i valori minimi calcolati dal Comune sono molto prossimi a quelli massimi, per cui considerato l’aspetto ottimistico non solo di questi ultimi, ma anche di quelli minimi stimati dagli scriventi, non si può non esprimere perplessità su tali valori minimi stimati dal Comune.

3 – La capacità del sistema e il carico di punta

Il calcolo del carico durante l’ora di punta serve per verificare la capacità del sistema, che secondo il bando pubblicato dal Comune oscilla fra 1500 e 1900 passeggeri/ora per direzione di marcia (pphpd) a seconda della composizione dei convogli. Nel calcolo che segue si considerano separatamente la componente di traffico afferente l’ Aeroporto e quella pertinente in Campus Universitario, perché, come si è visto, le rispettive domande hanno caratteristiche diverse, in particolare per quanto concerne la distribuzione durante l’anno.

a) Componente traffico afferente l’aeroporto
Calcoliamo anzitutto l’utenza media giornaliera, dividendo il carico stimato al 2015 per 365 giorni: con un carico minimo di 1.000.000 passeggeri ed uno massimo di 1.674.000 passeggeri, si ottiene un minimo di 2.740 passeggeri ed un massimo di 4.580 passeggeri. Computando un servizio di 10 ore si trova un valore minimo del carico medio orario di 274 passeggeri/ora minimo ed un massimo di 458 passeggeri/ora per entrambi i sensi di marcia. Notoriamente il carico durante l’ora di punta è circa il doppio valor medio orario, per cui assumendo prudenzialmente un fattore 2,1 il numero di passeggeri/ora per entrambe direzioni durante l’ora di punta è 575 minimo e 962
massimo, corrispondenti ad un minimo di 288 pphpd e ad un massimo di 481 pphpd.

b) Componente traffico lavoratori e studenti del Lazzaretto
Il calcolo del carico dovuto alla domanda con origine o destinazione Lazzaretto, parte da presupposti diversi in quanto non si può fare riferimento al valore annuo (per i motivi in precedenza esposti: festività, pausa estiva, ecc), ma al giorno lavorativo durante il quale (in teoria, secondo le osservazioni di cui al par. 2.4) 8.000 studenti e lavoratori devono arrivare al Campus: considerata la ripartizione modale stimata a favore del People Mover (12% minima, 27% massima) si otterrebbe un valore minimo di 960 passeggeri/giorno e massimo di 2.160 persone/giorno in arrivo al Lazzaretto con il People Mover, costituenti quindi flusso unidirezionale. Per stimare il valore di punta in una direzione possiamo assumere che circa 1/4 – 1/3 degli studenti e lavoratori (con ripartizione interna certamente sbilanciata verso i lavoratori) arrivi durante l’ora di punta della mattina: con tali presupposti il carico durante l’ora di punta oscilla da 320 pphpd minimo a 720
pphpd massimo.

c) Carico complessivo capacità e grado di sfruttamento del sistema
Il massimo carico si realizza sulla tratta tra Stazione e Lazzaretto ed è la somma delle due precedenti componenti: pertanto su tale tratta il carico di punta assomma a 608 pphpd , come minimo, a 1.201 pphpd come massimo. Il People Mover con una capacità da 1.500 pphpd a 1.900 pphpd è sicuramente in grado di trasportare anche il massimo carico stimato per l’ora di punta.

Evidentemente il carico sulla tratta Lazzaretto-Aeroporto, è determinato dalla sola utenza aeroportuale, pari ad minimo di 288 pphpd e ad un massimo di 481 pphpd. Per valutare il grado complessivo di sfruttamento del sistema, possono essere esaminati i diagrammi del carico massimo, del carico minimo dell’ora di punta (e relativo valor medio) su tutta la linea, in termini di percentuale sulla capacità del sistema.
Appare chiaramente che sulla tratta tra Lazzaretto e Aeroporto, dunque sulla metà della lunghezza totale, il massimo carico stimato durante l’ora di punta (481 passeggeri) è solo il 30% della capacità del People Mover. Se per ipotesi nel 2015 si verificasse un carico medio tra il minimo e il massimo stimato, anche la tratta tra Stazione e Lazzaretto sarebbe sfruttata solo al 50% della capacità durante l’ora di punta.

4 – Valutazioni conclusive

4.1 Gli obiettivi del progetto

E’ stata valutata, in modo semplice e certamente approssimativo, la domanda di trasporto ed il carico per la linea del People Mover tra Stazione e Aeroporto di Bologna. I principali risultati possono così sintetizzarsi:

(i) l’utenza minima stimata è decisamente modesta; il Comune ha invece sovrastimato in modo significativo tale minimo della domanda annuale sulla linea progettata (sovrastima di circa l’80% secondo i nostri calcoli)

(ii) la capacità del People Mover è molto ridondante per metà della tratta.

Considerati i divergenti risultati delle due stime c’è da chiedersi se gli obiettivi raggiungibili con il People Mover giustificano i suoi costi e rischi. In merito agli obiettivi del progetto, già citati in sede di Introduzione (collegamento rapido, regolare e di alta qualità Stazione-Aeroporto; collegamento di elevata potenzialità fra nuovo Campus Universitario e rete di trasporto pubblico facente capo alla Stazione) ed alla loro compatibilità ( fra alta qualità ed alta potenzialità) si possono esporre le seguenti considerazioni.

Obiettivo 1: Servizio di alta regolarità e qualità tra Stazione e Aeroporto. Il People Mover è sicuramente un collegamento più veloce rispetto all’Aerobus di oggi (meno di 8’ rispetto ai 15’attuali) ed ha anche delle cadenze ridotte (ogni 9’ min): però, l’obiettivo del servizio di alta
qualità e regolarità viene raggiunto solo parzialmente a causa del probabile affollamento durante le ore di punta sulla tratta tra Stazione e Lazzaretto.

Obiettivo 2: Collegamento del Campus alla rete di trasporto pubblico. E’ stato verificato che il People Mover offre di fatto la capacità necessaria per collegare il nuovo Campus con la Stazione per 8.000 lavoratori e studenti. Peraltro risolve anche questo problema solo parzialmente in quanto la Stazione, come unica origine degli spostamenti, corrisponde in misura modesta alla localizzazione delle abitazioni degli lavoratori e studenti di Bologna. Come si è già evidenziato una percentuale non trascurabile degli studenti potrebbe scegliere il ciclomotore o la bicicletta per arrivare al Lazzaretto invece di utilizzare prima l’autobus (o la metrotranvia, quando sarà in servizio) per portarsi in Stazione con successivo utilizzo del People Mover.

Alla luce di tali elementi il People Mover appare un compromesso tra i 2 obiettivi, entrambi raggiunti solo parzialmente. Si è evidenziato inoltre che di fronte ad una capacità di 1.500-1.900 pphpd si ha un massimo di 481 pphpd per l’Aerporto, o meglio fra Campus e Aeroporto, ovvero sulla tratta a minore carico, che invece comporta il maggior onere monetario a causa del ponte sul fiume Reno e il tunnel sotto la tangenziale.

4.2 Analisi del rischio e proposta di eventuali soluzioni alternative

In base alle stime riguardanti la domanda nell’ora di punta e la capacità del sistema, si possono ora avanzare valutazioni di carattere economico, in particolare il confronto utenza-tariffa ed i relativi riflessi sulla convenienza economica del progetto. Successivamente sarà opportuno esaminare quali proposte alternative – sostitutive del progetto – potrebbero essere prese in considerazione, nel caso di accertato rischio economico del progetto stesso.
Ma prima di procedere conviene ribadire l’aspetto decisamente ottimistico delle suddette stime, in particolare:

- l’ipotesi di completo trasferimento dell’utenza BLQ al People Mover (vedi par. 2.2);

- una ulteriore ripartizione modale a favore del People Mover, nell’alternativa con il taxi, dovuta al miglioramento dell’offerta ed all’effetto TAV (vedi par. 2.3), giudicata poco probabile, ma fissata, con estrema prudenza, fra il 50% ed il 100% dell’attuale utenza taxi;

- l’ipotesi di completa frequenza giornaliera di tutti gli studenti del Lazzaretto e del duplice viaggio giornaliero casa-lavoro dei lavoratori, con relativo utilizzo del mezzo pubblico.

Per quanto concerne il rapporto utenza-tariffa si deve rilevare che il carico di 1.201 pphpd (ipotesi massima) o 608 pphpd (ipotesi minima) si ha nel tratto Stazione-Lazzaretto, dove però, rispettivamente, il 60% e il 52% degli utenti sono studenti e lavoratori con tariffa di 1€, per cui
solo 40% ed il 48% dell’utenza pagherebbe la tariffa piena di 7€. Emerge dunque la concreta possibilità che gli introiti di esercizio risultino inferiori alle aspettative con evidente rischio economico del gestore del sistema.
Inoltre è bene rimarcare che il valore minimo di utenza annua qui stimata è di poco superiore alla soglia fissata dal Comune (1.100.000 passeggeri) per la sovvenzione annua di 1 Ml €, il che costituisce evidentemente un rischio non per il gestore, ma per la comunità in generale, a prescindere dal quasi certo esborso durante il periodo transitorio, e dal contributo di 30 Ml €.
Infine la nostra stima di domanda minima è basata su alcune ipotesi che, qual’ora non si verificassero, comporterebbero dei rischi:

- si sono assunti People Mover e Taxi come unica offerta di trasporto pubblico tra stazione e aeroporto; con il via della liberalizzazione nel settore dei trasporti, una azienda terza potrebbe offrire un servizio autobus ad un costo più basso di 7€ facendo diminuire in modo significativo la quota dei passeggeri del People Mover;

- l’effetto TAV non è ancora ben definibile per gli aeroporti medio-piccoli, anche se nel nostro caso si è assunto un effetto positivo, il che costituisce un ulteriore fattore di rischio; si noti che il Comune ha stimato tale effetto in 700.000/900.000 passeggeri in più per l’aeroporto, cifre ancora superiori a quelle esposte in precedenza.

In base alle precedenti considerazioni di rischio è opportuno esaminare se esistono alternative al sistema ipotizzato che soddisfi alla stessa domanda ma a costi e rischi minori.

1. Il trasporto di 481 passeggeri/ora dalla stazione all’aeroporto potrebbe essere risolto con un potenziamento dell’aerobus (uso dei autobus snodati a 150 posti o un aumento della frequenza da 4 a 6 per ora): in merito si può osservare che assumendo senza riserve l’ipotesi del Comune circa l’effetto TAV, potrebbe essere la SAB ad investire in un trasporto più conveniente tra stazione e l’aeroporto, senza oneri per la comunità.

2. Il nuovo campus dell’università con 8000 lavoratori e studenti è un problema emergente e lungi dalla condizione di regime. E’ pur vero che una parte non trascurabile degli studenti arriva con il treno alla stazione, ma è altrettanto vero che nella zona Saffi – S. Viola si trovano notevoli opportunità di abitazioni per studenti: pertanto, tenuto presente che all’Ospedale Maggiore arrivano già adesso numerose linee provenienti dal centro e dalla stazione (in previsione pure la metrotranvia), un shuttle ad alta frequenza potrebbe collegare l’Ospedale Maggiore e il campus del Lazzaretto in 4 minuti circa (usando il tunnel stradale la distanza è di 1.500m).

3. Peraltro, considerata la collocazione del polo universitario si può intuire che un buon accesso al campus richiede ancora altre linee e non solo il sistema ipotizzato.

4. Il Comune potrebbe sovvenzionare alloggi per lavoratori e studenti vicino al nuovo campus per ridurre la generazione di traffico: sarebbe anche un beneficio sociale per gli studenti ed un arricchimento culturale per il campus.

Sono naturalmente tutte alternative da vagliare attentamente, anche mediante analisi benefici/costi, ma in un piano di medio-lungo termine, dove tutte le problematiche di integrazione fra i vari sistemi (People Mover, Taxi, Bus, Metrotranvia, ecc), già accennate in sede di introduzione (vedi par. 1) avrebbero trovato giusta collocazione: invece il progetto del People Mover, inserito nel PGTU, è stato caratterizzato da un iter di tipo evolutivo e non selettivo, mirante a raggiungere gli obiettivi descritti, con una sola linea, in assenza di ogni alternativa. In definitiva anche considerando la massima crescita di utenza fra stazione e aeroporto permangono forti dubbi sull’utilità e la convenienza di un intervento così straordinario da parte del Comune.

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People Mover: la maggioranza appare stanca

http://www.bologna5stelle.it/people-mover-la-maggioranza-appare-stanca

di Marco Piazza

People Mover: Oggi (14 luglio 2014) abbiamo presentato una nuova proposta per chiudere con quest’opera (qui il testo della delibera):

http://files.meetup.com/8213762/140714-Scioglimento%20People%20mover%20dopo%20rinvii%20a%20giudizio-2014%20odg.doc

Massimo Bugani in Consiglio è intervenuto così:
Sono state rinviate a giudizio dalla Procura di Bologna 8 persone. Tra queste l’ex Sindaco Delbono, l’ex presidente di ATC Sutti e l’ex assessore al Bilancio Rossi. Accusa gravissima di abuso d’ufficio e turbativa d’asta.
Ormai siamo noiosi a ripeterlo ma i tempi e ritardi hanno portato ad un importante aumento del costo complessivo dell’opera e quindi del costo del biglietto (ormai proibitivo) e all’allungamento della concessione.
Inoltre nessun nuovo socio è entrato nella società Marconi Express con quote consistenti a differenza di quanto auspicato dall’amministrazione (per il progetto FICO invece si sono trovati subito investitori. Segno che se un progetto ha senso, i finanziamenti ci sono altrimenti NO ndr).
Infine cresce sempre più il numero delle persone che si rendono conto dell’inutilità del People Mover: persino all’interno del partito di maggioranza si sono mostrate critiche nei confronti di quest’opera (poche settimane fa i renziani in assemblea hanno ripetuto la “prova del metro quadro” che inscenammo in consiglio un paio d’anni fa per dimostrare che persino i conti di capienza sono sballati ndr)

Tutti noi siamo d’accordo che l’SFM (Servizio Ferroviario Metropolitano) sia importante, ma il People Mover rallenta l’SFM. Inutile negarlo

Basta adesso. Questa partita è da chiudere.
Sappiamo che l’opera è più incagliata della nave “Concordia” La realtà è che ora è necessario dimostrare di avere attributi ed uscire da questa partita. Ed uscirne subito. Ogni ritardo è un danno.
Chiediamo con un ODG che il Sindaco si confronti con gli amministratori di CCC e TPER per ricercare uno scioglimento consensuale degli accordi e deci contratti riguardanti il People Mover

CI HA RISPOSTO IL CAPOGRUPPO DEL PD:

Non è d’accordo con il nostro ODG e quindi non ne ammetterà la trattazione urgente Ma… ATTENZIONE… ma ha aggiunto: “auspico che ci sia un elemento di chiarezza per tutta la città. E’ giunto il momento di parlare chiaro, al netto di una delicatezza dovuta ai rinvii a processo. Invitiamo il M5S a ritirare l’ODG per una delicatezza nei confronti dei rinvii a giudizio. Ma politicamente è vero che bisogna discutere e fare chiarezza ed auspico che a settembre si possa trovare il tempo in commissione mobilità per discuterne perché questa eterna incertezza non fa bene a nessuno”.

Parole importanti da cui emerge anche in consiglio uno sconforto crescente persino nei più strenui sostenitori.

Nota finale di colore (colore rosso) che stride con la crepa emersa dalle parole del capogruppo PD: purtroppo, oltre che dal PD, anche dai 4 banchi di SEL è arrivato il voto contrario alla trattazione immediata del nostro ODG. Tutta a favore invece la minoranza.

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Intervento di Massimo Bugani sul People Mover nel Consiglio comunale di lunedì 14 luglio

Lunedì 14 luglio 2014

Questa partita è lunghissima, durissima e sfiancante, ma oggi il gol l’abbiamo fatto noi.
Grazie infinite a Marco Piazza che riesce sempre a fare in diretta i verbali e i riassunti dei miei interventi.

People Mover: Oggi abbiamo presentato una nuova proposta per chiudere con quest’opera in Consiglio comunale.

Sono state rinviate a giudizio dalla Procura di Bologna 8 persone. Tra queste l’ex Sindaco Delbono, l’ex presidente di ATC Sutti e l’ex assessore al Bilancio Rossi. Accusa gravissima di abuso d’ufficio e turbativa d’asta.
Ormai siamo noiosi a ripeterlo ma i tempi e ritardi hanno portato ad un importante aumento del costo complessivo dell’opera e quindi del costo del biglietto (ormai proibitivo) e all’allungamento della concessione.
Inoltre nessun nuovo socio è entrato nella società Marconi Express con quote consistenti a differenza di quanto auspicato dall’amministrazione (per il progetto FICO invece si sono trovati subito investitori. Segno che se un progetto ha senso, i finanziamenti ci sono altrimenti NO).
Infine cresce sempre più il numero delle persone che si rendono conto dell’inutilità del People Mover: persino all’interno del partito di maggioranza si sono mostrate critiche nei confronti di quest’opera.

Tutti noi siamo d’accordo che l’SFM (Servizio Ferroviario Metropolitano) sia importante, ma il People Mover rallenta l’SFM. Inutile negarlo.

Basta adesso. Questa partita è da chiudere.
Sappiamo che l’opera è più incagliata della nave “Concordia”. La realtà è che ora è necessario dimostrare di avere attributi ed uscire da questa partita. Ed uscirne subito. Ogni ritardo è un danno.
Chiediamo con un ODG che il Sindaco si confronti con gli amministratori di CCC e TPER per ricercare uno scioglimento consensuale degli accordi e dei contratti riguardanti il People Mover.

https://www.facebook.com/MaxBugani/posts/690601244308433

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Il Pd e Sel bocciano un ordine del giorno presentato da Massimo Bugani (M5S) per sciogliere gli accordi sul People Mover

Al link che segue è riprodotto un articolo di Luca Orsi pubblicato martedì 15 luglio 2014 dal Resto del Carlino. Si apprende che Forza Italia chiede ufficialmente al Comune di costituirsi parte civile al processo sulla vicenda della gara d’appalto del People Mover che vede coinvolti l’ex sindaco Flavio Delbono, l’ex presidente di Atc Francesco Sutti, il presidente di Ccc Piero Collina e altri 5 imputati. Nel frattempo lunedì 14 luglio in Consiglio comunale il Pd (assieme a Sel) ha bocciato un ordine del giorno presentato da Massimo Bugani (M5S) per sciogliere gli accordi sulla monorotaia. “Allo stato delle cose e con un’inchiesta in corso aprire un confronto sullo scioglimento degli accordi mi pare un po’ affrettato”, avverte Francesco Critelli, capogruppo del Pd in Comune. “Anche il Pd comincia a stancarsi”, commenta Marco Piazza (M5S). “Quest’opera fa sempre più fatica a stare in piedi e si sta spegnendo tristemente”. Peccato, insiste Piazza, “che non ci sia stato il coraggio di chiuderla con onore senza sprecare tanto rempo e soldi”.

Carlino_150714

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Pd, il de profundis della classe dirigente: la condanna di Errani e Delbono indagato

http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/07/13/pd-il-de-profundis-della-classe-dirigente-la-condanna-di-errani-e-delbono-indagato/1059066/

Con le dimissioni del presidente della Regione e le accuse all’ex sindaco di Bologna, tramontano le figure politiche cresciute intorno a Bersani e Prodi. E ora che arrivano le primarie, Renzi vorrà un suo ‘uomo’ dietro la scrivania di viale Aldo Moro

di David Marceddu

È stata una settimana horribilis quella del Partito democratico in Emilia Romagna. Il de profundis di quella classe politica che intorno alle figure di Pierluigi Bersani e Romano Prodi aveva messo su i suoi dirigenti, che dalla fine degli anni Novanta hanno amministrato la terra più rossa d’Italia. La condanna in appello per il governatore bersaniano Vasco Errani nel caso Terremerse, le otto richieste di rinvio a giudizio per il caso People mover, con un ex sindaco prodiano, Flavio Delbono e un ex assessore imputati assieme al numero uno della coop rossa Ccc, hanno messo sottosopra la regione rossa, l’ultima Stalingrado ancora non renziana. Stavolta il lavoro per il premier che fu ‘rottamatore’ lo ha involontariamente fatto la giustizia. E ora via con le primarie: che si tratti di Stefano Bonaccini, del suo fedelissimo della prima ora Matteo Richetti, del sindaco di Imola Daniele Manca o di quello di Forlì Roberto Balzani, Matteo Renzi metterà un suo uomo anche dietro la scrivania di viale Aldo Moro. E il modello emiliano ammainerà definitivamente la sua bandiera per lasciare il posto a quello fiorentino.

La prima bomba scoppia martedì 8 luglio. È un tranquillo pomeriggio estivo e Bologna è ormai una città proiettata verso le ferie d’agosto. Sono le 14 e 52 quando si conclude la seduta a porte chiuse del processo d’appello contro il presidente Vasco Errani e due funzionari della Regione da lui guidata da 15 anni. “Il mio assistito è stato condannato a un anno con la sospensione condizionale. È una sentenza sconcertante e faremo ricorso in Cassazione”, comunica, scuro in volto, l’avvocato del politico Alessandro Gamberini. Nessuno se lo aspettava. In molti neppure si ricordavano più del caso Terremerse dal quale Errani era stato assolto nel novembre 2012. Allora il governatore di Massa Lombarda era al culmine della sua carriera politica: braccio destro di Pierluigi Bersani nella corsa a Palazzo Chigi, era pronto a diventare quello che oggi è Graziano Delrio per Matteo Renzi. L’assoluzione in primo grado, con rito abbreviato, fu veloce. Appena due giorni e via. La vittoria giudiziaria di Errani rese ancora più trionfale quella di Bersani alle primarie contro Renzi di pochi giorni dopo. Poi il tracollo. La sconfitta dell’ex segretario del Pd alle elezioni politiche del febbraio 2013 arriva come un fulmine a ciel sereno. Per Errani, che avrebbe dovuto terminare definitivamente il suo mandato a marzo 2015, la “non vittoria” di Bersani è una condanna politica. Lui, da uomo di partito quale è sempre stato, scompare dalla scena e sceglie il basso profilo. Continua a reggere la Regione, l’emergenza terremoto, la conferenza delle Regioni, ma lo fa lontano il più possibile dalle telecamere e dai taccuini.

Unico tra la vecchia guardia democratica in Emilia Romagna, Vasco non si accoda ai cosiddetti “renziani del 27 febbraio”: il segretario regionale Stefano Bonaccini, il sindaco di Bologna Virginio Merola, il segretario di Ferrara Paolo Calvano, solo per citarne alcuni, da bersaniani di ferro passano dalla parte di Renzi appena l’ex segretario cade in disgrazia politica. Errani invece gli resta vicino anche nelle ore più difficili, al capezzale di Parma nei giorni dell’ictus. Un fiero Sancho Panza a fianco al suo don Chisciotte dolorante, proprio mentre tutti abbracciano la nuova linea che viene da Firenze. La questione Terremerse intanto rimane lì in attesa del secondo grado: col ricorso in appello i pm della procura di Bologna spiegano già a febbraio 2013 di credere ancora nella colpevolezza di Errani, accusato di falso ideologico. A metà giugno 2014 l’udienza e la richiesta del sostituto procuratore generale in aula: due anni per il governatore.

Poi la sentenza, pesante come un macigno, e quelle dimissioni, arrivate così in fretta (36 minuti dopo) che è come se quelle poche righe di comunicato fossero già state scritte. Scritte e tenute nel cassetto, come fa un generale con la sua pistola. “A tutti, ancora grazie e un augurio di buon lavoro”. La seconda bomba arriva venerdì. I pm Francesco Di Giorgio e Antonella Scandellari (la stessa che indagò su Errani e Terremerse) hanno infatti chiesto il processo per otto persone nella vicenda del People mover, che del Pd è stato uno dei cavalli di battaglia in tutte le amministrazioni comunali degli ultimi 10 anni sino a quella attuale, guidata da Virginio Merola. Davanti al giudice per le udienze preliminari andranno tra gli altri Flavio Delbono, ex sindaco del Pd, Piero Collina, numero uno del Consorzio cooperative costruttori e Francesco Sutti, fino a pochi anni fa presidente di Atc, l’azienda dei trasporti bolognese.

Delbono è stato il sindaco del Cinziagate, dimessosi dalla carica dopo appena sei mesi, nel gennaio 2010. Cavallo di razza del Partito democratico emiliano, professore di economia della scuola di Romano Prodi che lo promuove per la candidatura a Palazzo d’Accursio, per anni vice proprio di Vasco Errani nella giunta regionale, Delbono è accusato ora di abuso d’ufficio. Una firma messa su un documento lo inguaia: “Non ho mai parlato di questa vicenda con Atc e Ccc, nessuno mi tira in ballo e i patti parasociali non li ho neanche letti. Pensavo si trattasse di un adempimento della gara fatta in precedenza dalla giunta Cofferati. Così non era ma l’ho scoperto dopo”, ammette lo stesso Delbono in una intervista al Corriere di Bologna.

E in effetti Delbono in questa vicenda arriva per ultimo: i padrini politici del People mover, coloro che fortemente lo vollero, furono proprio il predecessore Sergio Cofferati e il suo assessore Maurizio Zamboni. Non è stata una bella settimana neppure per le coop rosse, superpotenza economica in Emilia Romagna, ora passate ora armi e bagagli nel governo Renzi col ministro Giuliano Poletti. La stessa cooperativa Terremerse faceva parte della galassia Legacoop, mentre nel caso People mover i pm puntano tutta la loro ricostruzione sulla figura di Piero Collina. Secondo l’accusa, assieme al presidente dell’Atc, il numero uno del Ccc avrebbe istigato diversi funzionari comunali a mettere su un bando che permettesse al suo consorzio di ottenere l’appalto per poi riuscire a sfilarsi dalla gestione del People mover scaricando i costi su Atc, cioè sul pubblico. Pochi giorni prima il presidente di Legacoop Bologna, Giampiero Calzolari, aveva commentato le notizie che vedono le coop rosse coinvolte in molte importanti inchieste giudiziarie sui fatti avvenuti negli ultimi anni: Italferr, Città della salute, Mose, e a Bologna anche il Civis: “Qui appena uno alza un dito si apre un fascicolo: non va bene”, aveva commentato. Un ragionamento che, accoppiato a quello dell’assessore regionale Massimo Mezzetti (“Quella contro Errani è una sentenza viziata da un pregiudizio politico”), racconta di una classe politica ed economica dell’Emilia Romagna forse non più così “diversa”.

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Interviste a Delbono e Collina dopo il rinvio a giudizio (dal Corriere di Bologna di sabato 12 luglio)

A seguire è possibile consultare tre articoli pubblicati sabato 12 luglio 2014 dal Corriere di Bologna. Tra questi anche due interviste, rispettivamente realizzate da Gianluca Rotondi e Daniela Corneo, all’ex sindaco Flavio Delbono e al presidente del Ccc Piero Collina, dai titoli piuttosto eloquenti:

L’ex sindaco Delbono: “Iniziativa temeraria ma i giudici argineranno i pm”. Appena si comincia a progettare una nuova infrastruttura aprono fascicoli che non portano a nulla, come per il Civis

Mister Ccc: “Siamo i più grandi, per questo ci indagano sempre”. Con tutti questi stop alla fine pagano quelli che lavorano, perché si ferma tutto e gli operai vanno in cassa integrazione

Comune e Tper vengono indicate dalla Procura come parti offese. Si accettano fin d’ora scommesse sul fatto che decidano di costituirsi come parti civili nel processo…

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