People Mover/SFM: storia di una strategia mancata

Ugo Mazza, a novembre del 2011, pubblicò sul sito dell’associazione “Il Mosaico” una riflessione su People Mover e Sistema Ferroviario Metropolitano che è tuttora di grande attualità. Ne consigliamo caldamente la lettura a chi volesse una volta per tutte capire cosa succede dalle parti di Bologna in tema di mobilità urbana e di scelte amministrative sconsiderate.

http://ilmosaicobo.wordpress.com/2011/12/13/people-moversfm-storia-di-una-strategia-mancata/

People Mover/SFM: storia di una strategia mancata

DOSSIER

La crescita nella eccellenza di Bologna, dal dopoguerra fino ai primi anni ’80, ha iniziato a declinare sempre più anche per l’incapacità, oggi conclamata, di operare scelte strategiche, partecipate, innovative, coordinate e realizzate nel settore delle infrastrutture, specialmente legate alla mobilità. Tanti sono coloro che potrebbero fornire una rivisitazione critica di questi anni, ciascuno ovviamente con pareri anche profondamente diversi. Ci è parso utile offrire come spunto di riflessione il contributo che ci ha cortesemente inviato Ugo Mazza, storico esperto di questi temi avendo ricoperto cariche quali, fra l’altro, di assessore alla mobilità del comune di Bologna e presidente di ATC.

1. Una scelta che viene da lontano
Di questa questione si cominciò a parlare molti anni fa e in particolare negli anni ’90 in occasione della discussione sul Progetto della linea di Alta Velocità Roma-Milano quando emerse l’idea di realizzare la Stazione dell’Alta Velocità all’Aeroporto e del collegamento ferroviario specifico con la Stazione Centrale.
La discussione evidenziò la necessità dello sviluppo della rete ferroviaria con il RADDOPPIO delle linee a binario unico e il QUADRUPLICAMENTO delle linea Milano-Palermo, così si sperava.
Si voleva, in buona sostanza, che ogni soldo speso per potenziare le ferrovie e per la loro qualità e velocità riguardasse l’intera rete, tutti i treni e tutti i viaggiatori, non solo alcuni.
L’ipotesi della Stazione di AV all’Aeroporto fu così scartata per evitare ogni “separazione” tra il sistema ferroviario esistente, compresa la stazione storica, e il nuovo sistema ad alta velocità per cui si decise di concentrare tutte le linee nella Stazione Centrale di Bologna, punto forte della rete nazionale e di integrazione con le linee locali, anche per rinnovarla profondamente.

2. La discussione nelle assemblee con i cittadini sull’Alta Velocità (AV)
Quando arrivò il mare di carte progettuali dalle FFSS i tecnici comunali cominciarono uno studio approfondito, dimostrandosi all’altezza di un compito non certo facile e di una autonomia culturale e tecnica che fece onore al Comune di Bologna.
Sulla base degli studi FFS si avviarono le prime assemblee: ricordo ancora la sorpresa dei tecnici delle Ferrovie di fronte a interventi argomentati e fondati dei cittadini.
Il loro “project financing” non convinceva (anche grazie ai libri di Ivan Cicconi sulla TAV oggi si apprezza meglio il “buon senso” di allora) e in assemblea si decise di cambiare il progetto per ridurre gli impatti sul territorio e per l’uso delle ferrovie esistenti per la mobilità locale.
Emerse con chiarezza che “quel progetto” non era sostenibile per cui in Giunta decidemmo di respingere il progetto AV e di chiedere una nuova progettazione e un impegno di FFSS per: – l’arrivo in galleria e la stazione sotterranea per la nuova linea veloce; – utilizzare i binari in superficie per i treni locali e regionali; – concordare un progetto di SERVIZIO FERROVIARIO METROPOLITANO con l’utilizzo di tutte le linee che convergono in Stazione e con nuove fermate dentro e fuori Bologna; – il collegamento con Fiera e Aeroporto tramite le linee ferroviarie esistenti.

3. La scelta del Servizio Ferroviario Regionale (SFM)
Nel corso di quel dibattito era cresciuta anche una visone alternativa che, anche sulla base delle esperienze europee, puntava sulla “ALTA CAPACITÀ” dimostrando che il vero business per le ferrovie stava nella mobilità delle persone nelle aree metropolitane e regionali.
La Giunta, il Consiglio e i tecnici comunali lavorarono per un progetto che integrasse il Sistema Ferroviario Metropolitano con le linee veloci: fu preparato un Patto da sottoscrivere in modo formale, tale da garantire l’una e l’altra: la mobilità nazionale e quella locale.
I tecnici del Comune lavorarono con grande capacità e prepararono un progetto di massima che via via prese corpo e sulla base del quale fu elaborata la delibera che fu approvata dal Consiglio Comunale alla fine del mandato 85-90.
Il Progetto del SFM integrava le linee FFS con quelle della Veneta e della Bazzanese per cui otto linee a raggiera convergevano alla Stazione Centrale nel cuore di Bologna; tutta l’area metropolitana era interessata e si prevedevano 13 nuove fermate, di cui 6 a Bologna.
La fase conclusiva era prevista nel 2005, con la realizzazione della fermata sotterranea dell’AV.
Siamo ormai al 2012 e ancora i lavori non sono finiti: è amaro constatarlo ma il progetto mantiene ancora la sua validità, anzi nel tempo se ne è consolidata la forte valenza strategica.

4. Il TPL e i progetti di mobilità a Bologna, tra evoluzione e involuzione
Le diverse maggioranze politiche, alternatesi al governo della città, dal 1995 al 2009 hanno inciso fortemente sul TPL a Bologna e sulla evoluzione/ involuzione dei sistemi infrastrutturali nell’area bolognese.
Mi sento di affermare che la mancanza di un accordo strategico tra le forze politiche maggiori e la frenesia “costruttrice” delle forze economiche non hanno aiutato la mobilità a Bologna.
Il SFM, pur essendo un progetto da “costruire” non ha mai esaltato i costruttori bolognesi.
La Giunta Vitali lavorò per integrare il SFM con il TRAM un sistema di trasporto urbano per ridurre l’inquinamento e garantire un sistema di mobilità innovativo e a costo sostenibile.
La prima fase del progetto esecutivo riguardava il tratto Corticella- Centro-S. Lazzaro.
Ma il TRAM andò a “sbattere contro le Due Torri”.
Mentre in altre città europee il tram circola nelle zone pedonali senza protezione, per cui li hanno dotati di un campanello tanto sono silenziosi, in Italia – grazie alle norme allora esistenti – il tram era parificato ad un treno per cui avrebbe dovuto circolare con barriere e fermate “pesanti”, che contrastano con i principi di tutela del centro storico.
Anche per la giusta idea di cogliere l’occasione per rinnovare le fognature sollevò commercianti e abitanti contro i lavori per il TRAM: in particolare l’ASCOM alimentò la protesta.
Inoltre, autorevoli intellettuali impegnati nella tutela del “centro storico” protestarono contro il passaggio del TRAM alle Due Torri per il forte impatto di mezzi moderni e delle fermate.
Il Sindaco Vitali reagì duramente contro queste posizioni e respinse anche la proposta di dare la priorità alla tratta verso Borgo Panigale per poi riflettere con calma sulle Due Torri.
Poi accompagnò questa intransigenza con una scelta più conciliante rinviando l’appalto per il TRAM a dopo le elezioni del ’95, anche per un corretto rispetto istituzionale.
Il centro-sinistra perse le elezioni e tutto saltò.
Il Sindaco Guazzaloca, con la sua maggioranza Civici/centro destra, cambiò tutte le scelte: – stracciò i progetti per il TRAM: era stata la sua battaglia come presidente dell’ASCOM; – dirottò i finanziamenti ottenuti dalla Giunta Vitali dal TRAM al CIVIS; – fu progettato un METRO automatico (MAB) sull’asse nord-sud, cioè Fiera/Colli-Staveco; – propose una strada sui colli da Casalecchio a S. Lazzaro: e come si sa le strade portano case; – il SFM fu sostanzialmente dimenticato e spostarono le risorse finanziarie sulle loro scelte.
Non si deve mai dimenticare, perciò, chi sono i padri del CIVIS e del METRO.
Così come non si può dimenticare che il mondo economico, senza distinzioni, guardava solo al business delle “costruzioni” dimenticando opere più necessarie come il SFM.
La stessa Giunta Regionale fu “costretta” da tali pressioni a stanziare 25 milioni di euro per l tratta del METRO Stazione-Fiera, dimenticando la già attiva stazione FS FIERA-MICHELINO.
Il Sindaco Guazzaloca non ebbe la sensibilità istituzionale del Sindaco Vitali e fece gli appalti pochi mesi prima delle elezioni scaricando sulla nuova Amministrazione i danni delle sue scelte.

5. Cofferati sottovalutò sempre il SFM e (perciò) partorì il People Mover
Il Sindaco Cofferati non sostenne mai il Servizio Ferroviario Metropolitano: dimenticò la Stazione della Fiera- Michelino, e il collegamento ferroviario con la Fiera; non valorizzò mai le fermate del SFM in costruzione o già funzionanti in città; non parlò mai del potenziamento del SFM e della sua fermata nei pressi dell’Aeroporto.
Questo “vuoto” fu riempito dalle pressioni per tecnologie interventi business.
Quando Cofferati, per moto proprio, o su proposta di altri o del mondo imprenditoriale, parlò di un nuovo collegamento “separato” Stazione- Aeroporto dimostrò la sua lontananza dalla “logica di rete” che motiva ogni scelta per una mobilità ambientalmente e finanziariamente sostenibile, nella costruzione, nella manutenzione e nella gestione annuale: sembrava di essere tornare alle logiche dell’Alta Velocità che il Consiglio Comunale di Bologna bocciò.
In molti si fecero conquistare dalla scelta “modernista” del PM: cosa c’era di più moderno di una linea in sopraelevata in una città che si ostina a tutelare il centro storico, la collina e a voler usare un sistema di rotaie e treni del secolo scorso? Segno dei tempi o nostra incapacità, non riuscimmo a far comprendere che il SFM e il TPL erano un “bene comune” a cui destinare ogni euro pubblico, per tutti e non solo per chi “vola”.
I media bolognesi, attratti più dalla polemica che dal ragionamento, non avviarono mai una loro indagine autonoma mettendo a confronto i dati delle due ipotesi che si scontravano.
La discussione fu molto dura, anche se ristretta per la sua difficoltà tecnica, e fu falsata dalla proposta del Comune di attivare un project financing tramite una gara tra privati per cui il vincitore avrebbe dovuto realizzare e gestire l’opera per 35 anni, che poi sarebbe diventata del Comune. Come per l’Alta Velocità si disse:“Senza spendere un euro pubblico”.
Non tutti capirono quello che oggi è divenuto trasparente: il “project financing all’italiana” è un nuovo sistema per di privatizzazione dei profitti e di pubblicizzazione delle perdite.

6. Project financing all’italiana: “a misura dei privati”
Il primo bando, rapidamente pubblicato, ebbe un esito emblematico del futuro: andò deserto.
Perché è successo? Non fu mai data una risposta credibile a questo esito inquietante.
Qualcosa “non tornava”: o le imprese avevano deciso un “cartello negativo”, e allora il Bando doveva essere ripubblicato senza modifiche, oppure il Bando era sbagliato perché insostenibile per i privati e allora andava rimessa in discussione la scelta del PM.
Invece la Giunta Cofferati, senza dare risposte a queste domande, decise di emanare un secondo bando di gara in cui ridusse le prescrizioni tecniche, costruttive e gestionali al fine di ridurre le spese e aumentare gli utili per l’impresa vincitrice.
Nel maggio 2009 il Consorzio Cooperative Costruzioni vinse la gara per il PM.
L’assenza di imprenditori bolognesi e l’esito della seconda gara aprì una forte discussione.
Perché dopo tante polemiche contro l’intreccio tra il sistema politico locale e le coop rosse i “privati” non hanno partecipato a una gara pensata per loro? L’interrogativo è ancora senza risposta: pensano che non fosse un “business”? Anche recentemente, a un dibattito in Regione sul destino del TPL dopo i tagli del 70% al Fondo nazionale ho chiesto perché mai le imprese presenti chiedessero di “privatizzare” quote di TPL su gomma e non denunciassero, in pari tempo, che ATC era entrata in una società per la gestione del PM, pensato come “infrastruttura privatizzata”.
La mia impressione per i tanti silenzi e i sorrisini che mi venivano elargiti, è che i privati abbiano fatto i loro conti e ritengano che il rischio economico sia troppo elevato.

7. Una proposta inascoltata: allungare il PM alla fiera e superare il METRO
Contrari a quel moncherino del PM dalla Stazione Centrale all’Aeroporto, si colse l’occasione del bando andato a “vuoto” per presentare una proposta per l’allungamento del PM dalla Stazione al CAAB, per servire la Fiera, il Pilastro e la Facoltà di Agraria.
Si sarebbe così dotata l’area Nord di un struttura innovativa per collegare una zona priva di ferrovia con la Stazione e si sarebbero create le condizioni per la sua sostenibilità economica.
Inoltre, questa scelta superava la questione del “tunnel” Fiera-Stazione e del METRO liberando i 25 milioni dati dalla Regione e rendendo possibile a scelta del TRAM di superficie.
La proposta non fu presa in considerazione dalla Giunta Cofferati.
Anzi le “male lingue” dissero che per evitare di buttare all’aria il METRO fu modificato l’arrivo in Stazione del PM e con ciò fu reso tecnicamente impossibile il prolungamento alla Fiera.

8. Il SFM è utile per chi vola e chi no: è meglio del PM
Infatti, come ci spiegano i sostenitori del PM, i viaggiatori della Ryanair e dei voli Low Cost sono in crescita e l’aeroporto dovrebbe attrarre i viaggiatori dell’area toscana.
E’ questo il problema: se la Ryanair cambiasse aeroporto e/o Firenze risolvesse i problemi del suo aeroporto cosa succederebbe alla società che gestirà il PM? E’ quindi molto difficile, anche perché la crisi taglia le risorse delle famiglie e i voli di piacere, prevedere quello che potrà succedere nei 35 anni che dovevano essere a gestione privata”.
Un forte calo della domanda darebbe problemi a tutti ma una cosa è farvi fronte con una linea “separata” come il PM che rischia il fallimento, altra cosa è il SFM che è ancorato alla domanda del territorio e che non subirebbe tracolli a fronte dell’eventuale ridimensionamento dei voli.
L’argomento usato per sostenere il PM è quello dei tempi per raggiungere l’aeroporto: 7minuti + 3,5 di attesa per il PM contro i 20/25 minuti del SFM,ma non cambiano 15 minuti di scarto in un sistema dove bisogna essere in anticipo di 2 ore e l’ora di arrivo è sempre aleatoria.
Per fare un calcolo esatto bisognerebbe definire campioni similari e studiare la loro “catena della mobilità” per valutare tempi e costi dal momento in cui si esce in strada al momento in cui si arriva al check-in o sull’ultimo mezzo che porta all’aeroporto.
E perché non si valuta il limite strategico del PM che ha l’unico accesso alla Stazione Centrale, mentre il SFM ha decine di fermate sul territorio e quindi è molto più accessibile? Si dovrebbe tenere conto che più rotture di carico, con la fatica delle valige, possono spingere i viaggiatori a scegliere di usare l’auto.
Infine ogni euro speso per il SFM è speso per tutti i cittadini, ogni euro speso per il PM è speso solo per chi vola.
In una fase di risorse pubbliche calanti non ci pare che l’attesa di alcuni minuti in più giustifichi l’impiego di risorse pubbliche per il PM a danno del SFM: già succede, la coperta è corta.
Spero che ci si renda conto che con le risorse pubbliche previste per il PM si rafforzerebbe il SFM, risolvendo così la questione dell’aeroporto e potenziando la mobilità su ferro per tutti i cittadini dell’area metropolitana dando un contributo alla riduzione dell’inquinamento dell’aria e delle emissioni di CO2 in un territorio che è fuori dalle “fuori dai limiti delle norme europee”.

9. Perché nasce la Marconi Express?
Anche la nascita della MARCONI EXPRESS S.p.A, costituita da CCC e ATC, non è naturale.
Il CCC vinta la gara ha cominciato a cercare i possibili soci per affrontare l’avventura del PM e sembra che abbia interpellato anche aziende francesi esperte di trasporto pubblico ricevendo un cortese diniego, con motivazioni diverse.
La disponibilità di ATC appare quindi in controtendenza, seppur con il placet di Comune e Provincia con una quota iniziale del 25% fonda con il CCC alla la Marconi Express S.p.A.
L’assetto societario nella prima fase di progettazione e costruzione prevede il CCC come socio maggioritario – che assegnerà i lavori alla Coop Costruzioni di Bologna, alla CESI e al CIPEA – mentre un anno dopo l’avvio dell’esercizio, la maggioranza assoluta passerà ad ATC.
Nei “Patti para sociali”, sconosciuti fino a poco fa, sta scritto infatti:
- ATC dopo un anno dal collaudo acquisterà azioni dal CCC per passare al 75% e per tale quota rimborserà al CCC i capitali investiti e prenderà in carico le obbligazioni finanziarie;
- ATC dopo 4 anni dal collaudo acquisterà una altro 15% arrivando così al 90% della proprietà;
- ATC si impegna entro il 30 dicembre 2020 ad acquistare il restante 10% e a diventare l’unica proprietaria della società “Marconi Express” assumendosi tutti gli impegni e gli oneri finanziari.
Quindi al 2021 il PM sarà totalmente “pubblico”, invece che nel 2045 come prevedeva il bando di gara dopo 35 anni dal suo avvio.
Se, come noi pensiamo, il PM faticherà a raggiungere il pareggio dei costi di gestione come farà ATC a fare fronte agli impegni finanziari e dei mutui da pagare? E tante sono ancora le domande ancora senza risposta “a tono” di Comune e Provincia:
– Perché coinvolgere ATC in una infrastruttura “pensata” su misura per l’intervento dei privati?
– Perché anticipare di oltre 25 anni la sua “pubblicizzazione” facendosi così carico di tutti gli impegni verso le banche e di un bilancio annuale che sarà difficilmente in pareggio?
– Perché assumersi un tale rischio in anni di duri tagli alle risorse pubbliche per il TPL?
E tante domande senza risposte coerenti fanno salire il pessimismo e la contrarietà.

10. PM, ATC e il finanziamento e le trasformazioni societarie nel TPL
ATC è una SpA pubblica, di proprietà del Comune (60%) e della Provincia (37%), mentre le rimanenti quote sono del Comune e della Province di Ferrara, per cui ogni sua esposizione finanziaria per il PM riguarderà i bilanci di questi Enti, già in grave difficoltà finanziaria.
Nei prossimi anni i finanziamenti statali/regionali per ATC saranno tagliati di oltre il 50% per le scelte del Governo, inaccettabili ma obbligate, con effetti drammatici sui servizi del TPL.
Come farà ATC a garantire i servizi sul territorio e in pari tempo a far fronte alle esposizioni finanziarie che gli deriveranno dall’essere unica proprietaria del PM Per capirci, è bene richiamare le modalità di finanziamento del TPL nella nostra Regione: Enti Locali e Regione definiscono un “Accordo di Programma per i Servizi Minimi” Comuni e Provincia, a Bologna tramite la loro Agenzia SRM, definiscono il “Contratto di Servizio” sulla base del quale affidano il servizio tramite gara pubblica; I Comuni e le Province con proprie risorse possono ampliare i “servizi minimi”.
Le tariffe coprono il 35% dei costi; il 65% è coperto dai contributi pubblici ora tagliati.
La situazione è talmente grave che si pensa di alzare la quota delle tariffe al 50%.
In passato ATC concorreva da sola poi affidava servizi in sub-concessione.
Quest’anno, invece, ATC ha dato vita al Consorzio “TPB SCRAL” la cui sede e la Presidenza sono in capo ad ATC, formato da ATC, FER e OMNIBUS, società a sua volta formata da ATC e dalle coop Coerbus, Cosepuri e Saca che gestivano in sub-affidamento alcune linee “leggere”.
A Bologna nel marzo 2011 la società “TPB SCRAL”, dopo aver vinto la gara, ha firmato il contratto per 9 anni con l’impegno di gestire la rete provinciale con 37 400 000 Km-vettura.
Inoltre, OMNIBUS gestiva anche il BLQ, il “BUS per l’aeroporto”, senza contributi pubblici.
Ma ora ho appreso che dal 2001, per le scelte della Giunta di centrodestra, anche quella linea è inserita nel “contratto per i servizi minimi” e riceve contributi pubblici.
Questo cambia l’ottica della discussione sul PM: infatti, per l’insistenza sul confronto con il BLQ sorge il dubbio che abbiano pensato/sperato di ricevere per il PM, come il BLQ, un contributo pubblico annuale per il servizio in sé, oltre alla eventuale penale per il Comune in contratto.
Per cui è bene fare tesoro delle parole dell’Assessore regionale Peri al Convegno sul TPL.
Su mia richiesta, nelle conclusioni pubbliche, l’Assessore ha detto chiaramente: “il People Mover non è tra i “servizi minimi” che saranno finanziati dalla Regione”.
Tra le tante cose, la Giunta dovrà ragionare anche su queste parole prima di rendere pubbliche le sue valutazioni sul progetto esecutivo tecnicofinanziario del PM presentato dal CCC.
E le future trasformazioni societarie?
E’ previsto che a brevissimo ATC si fonda con FER per dare vita a una unica società per la gestione del TPL, ferro e gomma, nel bacino bolognese e ferrarese.
Poi, più avanti questa nuova società dovrebbe fondersi con la società unica che si sta formando nell’area emiliana, facendo perno su Modena e Reggio Emilia.
Poi ancora dovrebbero arrivare il tempo della fusione con la Aziende della Romagna.
In pochi anni si dovrebbe giungere ad una unica e grande Azienda pubblica regionale per il TPL.
E’ del tutto evidente che la situazione pubblica avrà evoluzioni complesse e che i problemi del PM e degli equilibri finanziari rischiano di essere occultati in un processo così vasto per cui lo stesso sistema di finanziamento pubblico sarà lontano dalla possibilità di controllo dei cittadini.
Il problema non sarà la dimensione regionale, bensì la mancanza di una “Agenzia Pubblica” che definisca gli obiettivi strategici, garantisca il loro controllo e attivi la partecipazione attiva degli utenti alla definizione delle scelte di qualità del servizio.
Si rischia il modello “HERA”, SpA pubblica, in cui il management punta a garantire la redditività delle azioni prima ancora che la qualità e la sostenibilità ambientale dei servizi e del territorio.
Non è cosa di poco conto, e il PM potrebbe essere una occasione per discutere anche di questo.

11. Fuori ATC dalla MARCONI EXPRESS
Tutte questo ci riporta all’inizio: perché ATC dovrebbe essere coinvolta in questa avventura? La Giunta Cofferati ha scelto la modalità del “project finacing” per la costruzione e la gestione del PM per 35 anni all’impresa privata che vincerà la gara.
Si sosteneva che la città sarebbe stata dotata di un moderno servizio di mobilità, senza spendere un euro pubblico, salvo quanto previsto nel bando, cioè il contributo del Comune di circa un milione di euro se il numero dei passeggeri non sarà quello previsto annualmente, oltre al contributo a fondo perduto deciso dalla Giunta regionale di 27 milioni di euro.
E’ la presenza di ATC nella società MARCONI EXPRESS che muta sostanzialmente la natura dello stesso “project financing” perché con i “patti parasociali” i rischi vengono scaricati dal CCC, impresa privata, all’ATC S.p.A., impresa a capitale interamente pubblico.
Si faccia il PM, ma “non con i soldi del TPL”, per parafrasare un slogan molto efficace.
La MARCONI EXPRESS trovi partner privati sostitutivi e, se li trova, realizzi pure il PM.
Pur avendo sempre considerato il PM un errore strategico credo che oggi si debba dire con nettezza che si ci sono privati disponibili a investire e a gestire il PM per 35 anni si approvi il progetto e si aprano i cantieri: saremo felici di viaggiare su un veicolo moderno.
Il Comune la Provincia assumano posizioni chiare:
A. Fare uscire TOTALMENTE ATC dalla società MARCONI EXPRESS
Sottolineo totalmente perché ora si cerca di fare apparire come un successo la riduzione delle quote ATC nella Marconi Express: no, ATC deve uscire del tutto e lasciare lo spazio ai privati.
Non si capisce perché Comune Provincia non debbano prendere una decisione netta e coerente con le dichiarazioni e lo spirito originale del “Project financig”.
B. Escludere l’utilizzo di risorse pubbliche per la gestione del PM
Il Comune e la Provincia devono escludere ogni possibile finanziamento alla gestione e alla manutenzione del PM e assumere la dichiarazione dell’assessore regionale Peri come vincolante per il futuro anche per gli Enti Locali, salvo quanto previsto dal bando di gara.
C. Chiarezza finanziaria e societaria
La discussione attuale sul futuro del TPL su ferro e su gomma prevede intricate trasformazioni e fusioni societarie per ridurre i costi del servizio pubblico e per regimi ottimali di gestione.
Comune e Provincia devono assumere l’impegno che questa discussione non riguarderà il PM fino a quando non sanno passati i 35 anni di gestione privata, previsti dal bando di gara.

12. Nessun timore per il futuro: c’è sempre il SFM
Come si vede non c’è alcuna opposizione alla realizzazione del PM: i privati procedano.
Se i privati non riusciranno nell’impresa, l’Aeroporto non rimarrà isolato perché resterà il BLQ e si potrà utilizzare il SFM completando la stazione che è stata interrotta per fare il PM.
Esiste infatti la stazione del SFM denominata “Aeroporto”, in via Bencivenni a cavallo delle due linee, la cui costruzione fu interrotta nel 2007 e che può essere facilmente completata e collegata con l’aeroporto che dista 1200 metri, e ancora meno dal futuro accesso.
Tramite quelle due fermate l’Aeroporto sarebbe collegato direttamente con almeno 16 fermate del SFM i cui passeggeri non dovrebbero passare per la stazione: una diffusione degli accessi sul territorio che farebbe solo bene, all’aeroporto e al SFM stesso, oltre che ai cittadini.
Come si vede, nessuno resterebbe a piedi.

13. Partecipare per incidere sulle decisioni
Istruttoria pubblica
La vicenda del PM ha attivato una forte attenzione dei cittadini e alcuni Comitati stanno raccogliendo le firme, anche la mia, per attivare una “Istruttoria pubblica” sul PM.
Sarà certamente una importante occasione per conoscere le intenzioni della Giunta dopo la lunga riflessione che sta svolgendo e di cui bisogna darle atto.
La speranza è che quella riflessione non si fermi al PM ma coinvolga l’intero sistema di trasporto pubblico nell’area metropolitana e urbana per sapere cosa intendano fare Comune e i Provincia di Bologna per fronteggiare i tagli dei finanziamenti e tutelare il TPL anche per ridurre le emissioni di PM10 e di CO2 ed evitare le multe salatissime che dovremo altrimenti pagare.
Costituire il “Comitato provinciale degli utenti” di ATC
La legge regionale n.39/98 prevede un “Comitato degli utenti” in ogni bacino del TPL.
Le Aziende devono convocare la prima riunione degli utenti, a partire dagli abbonati di cui hanno gli elenchi, per la elezione del Comitato.
Il Comitato eletto deve essere autonomo e avere una propria vita democratica basata sulla partecipazione degli utenti alle scelte strategiche dell’azienda e al piano tariffario.
Mentre nel sistema ferroviario i Comitati si sono insediati e funzionano in modo autonomo nel TPL su gomma le Aziende, sulla base di un protocollo concordato tra loro, hanno “scelto” i rappresentanti degli utenti e creato Comitati privi di ogni base rappresentativa.
Questa fase va superata dando vita a un Comitato degli utenti autonomo e rappresentativo.

Ugo Mazza
Bologna, 15 novembre 2011


SCHEDA SUL PEOPLE MOVER

Dati tratti dal progetto presentato

Il “people mover” è un sistema di trasporto su monorotaia che si snoderà su viadotto, salvo il sottopasso ferroviario e i ponti sull’autostrada e sul fiume Reno.

Tipologia del Progetto:
– lunghezza: 5,1 km;
– due capilinea, “Aeroporto” e “Stazione Centrale”;
– una stazione intermedia “Lazzaretto” con i centri di controllo e manutenzione;
– utilizzo di pannelli solari e accumulatori in fase di frenata per la produzione di energia da utilizzare per le ripartenze dei mezzi e, in caso di assenza di coerente;

Tipologia del sistema:
– sistema ad automazione integrale senza conducente;
– controllo automatico dei veicoli, elevati sistemi di sicurezza già sperimentati;
– sistema di automazione controllata a velocità e frenata regolabili;
– controllo e comunicazione terra-bordo con telesorveglianza a circuito chiuso;
– sistema di gestione delle emergenze e delle anomalie in tutta sicurezza;
– eventuali anomalie che dovessero verificarsi durante la marcia dei mezzi, come per esempio un’improvvisa sospensione della corrente elettrica;
– mezzi gommati per la riduzione del rumore e delle vibrazioni;

Tipologia dei mezzi:
– veicoli di tipo bi-direzionale della lunghezza di circa 17 metri;
– veicoli con 50 posti;
– capacità di trasporto di 560/570 passeggeri all’ora per direzione;
– tempo di percorrenza Stazione-Aeroporto 7 minuti e mezzo circa;

Investimento complessivo:
– 95,2 milioni di euro;
– 18,7 milioni/Km;

Contributi pubblici:
– 27 Mil/euro (IVA compresa) dalla Regione Emilia-Romagna;
– 2,7 Mil/euro (IVA esclusa) dalla Società Aeroportuale;
– 1,3 Mil/euro dal Comune se non si raggiunge il minimo di passeggeri concordato.

Finanziamenti privati
– 60 Mil/Euro dalla finanza di progetto, cioè investitori e banche.
Il CCC, vinta la gara nel 2009 ha cercato altre imprese per realizzare e gestire il PM.

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Il People mover respira: arrivano dieci milioni in più, pronto un pool di banche

Articolo di Enrico Miele pubblicato domenica 27 luglio 2014 da Repubblica – Bologna.

Il People mover respira: arrivano dieci milioni in più, pronto un pool di banche

Torna sui binari il People mover, dopo l’ultimatum del sindaco. Marconi Express ha firmato in extremis il contratto per la gestione della navetta che collegherà la stazione con l’aeroporto. Sul piano finanziario al lavoro Unicredit, Intesa, Unipol Banca

Dopo anni di tira e molla, arriva finalmente l’intesa tra Palazzo d’Accursio e Marconi Express sul People mover. Venerdì sera la società delle coop ha scritto al sindaco Virginio Merola per dare il suo ok al progetto esecutivo. Il piano certifica nero su bianco l’aumento dei costi dagli 89,5 milioni iniziali agli attuali 111 milioni. A differenza di quanto chiesto dai privati, però, le maggiori spese saranno divise a metà: oltre 11 milioni dovranno essere coperti dalla stessa Marconi Express. Il resto arriverà da Rfi (gruppo Fs), aumento dei biglietti (7,5 euro) e allungamento della concessione a 40 anni. In questo modo, la giunta comunale accontenta i cooperatori solo in parte, visto che la loro richiesta iniziale era di vedersi riconosciuto l’intero aumento. L’accordo finale arriva pochi giorni dopo l’ultimatum del primo cittadino, che aveva parlato di un People Mover ormai avviato «su un binario un po’ più morto». L’aut aut di Merola («se il piano non viene accettato è finita la discussione») ha sbloccato di colpo l’impasse, dando al progetto, dopo anni di tentativi, la sua veste definitiva. A dare una mano ci ha pensato poi il Tar del Lazio: i giudici amministrativi hanno stabilito che le critiche dell’Authority di vigilanza «non sono vincolanti». Per posare la prima pietra, però, manca ancora l’ok degli istituti di credito. Su questo, trovata l’intesa, si proverà ad accelerare. Al lavoro sul dossier finanziario del People mover ci sono al momento le due big Unicredit e Intesa Sanpaolo, affiancate da Unipol Banca (il cui primo azionista sono le coop “rosse”). La triade dovrà dare a breve una risposta sui finanziamenti per costruire l’opera. Nel frattempo, i vertici di Marconi Express sono anche alla caccia di nuovi partner industriali che entrino nel progetto della monorotaia stazione-aeroporto. A mancare, inoltre, è la firma della convenzione con le Ferrovie, che dovranno mettere a disposizione le aree intorno al binario 16 di piazza Medaglie d’Oro (dove verrà costruita la fermata della navetta). Ma l’intesa con Rfi ormai c’è già. Sul campo restano però le inchieste aperte: dalla Corte dei Conti, per danno erariale, a quella della procura di Bologna che ha chiesto il rinvio a giudizio per l’ex sindaco Flavio Delbono e altri sette, accusati di abuso d’ufficio e turbativa d’asta.

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La famiglia del People mover

Andrea Chiarini era forse distratto negli ultimi mesi, non si è nemmeno accorto che Procura di Bologna e Corte dei Conti hanno aperto fascicoli sulla gara per l’assegnazione della concessione del People Mover. E nessuno dei suoi colleghi a Repubblica che se la sia sentita di avvisarlo…

 

http://chiarini.blogautore.repubblica.it/2014/07/26/la-famiglia-del-people-mover/

La famiglia del People mover

di Andrea Chiarini

Mettiamola così, nel 2006 una famiglia decide di acquistare quella premiata come l’auto dell’anno, una Renault Clio. Tutti ne parlano bene, ma la famiglia in questione una volta fatta la scelta comincia a discutere, a volte a litigare. Meglio diesel o benzina? Meglio bianca o grigia metalizzata? Meglio presentarsi con i contanti, con l’usato da rendere o è meglio chiedere un aiutino alla propria banca? O pagare a rate? E ancora, da che concessionaria è meglio andare? Passano gli anni, nel frattempo la tecnologia delle automobili ha fatto passi da gigante: risparmiose, spaziose, ibride, perfino elettriche… Ma proprio l’altro ieri la famiglia della Clio ancora doveva decidersi se firmare il contratto d’acquisto per quella vettura del 2006, anzi, attualmente è in causa col condominio per una questione di parcheggi. E il vicino di casa si è appellato al Tar. La morale? Non c’è. Comunque è da otto anni che si parla del People mover tra false partenze, rinvii e ritardi. Otto anni di annunci roboanti, di rendering, di chiacchiere. Di binari un po’ morti, di appelli alle banche, ai privati. Di nulla.

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Bologna, People Mover in bilico: all’appello mancano 86 milioni di finanziamento

http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2014-07-25/bologna-people-mover-bilico-appello-mancano-86-milioni-finanziamento-140648.shtml?uuid=ABP2NJeB

Bologna, People Mover in bilico: all’appello mancano 86 milioni di finanziamento
di Natascia Ronchetti

I costi sono lievitati, hanno raggiunto i 111 milioni. E sul piatto ce ne sono solo 25, quelli messi a disposizione dalla Regione Emilia Romagna. Stop. Per realizzare il People Mover, la navetta monorotaia per il collegamento veloce tra la stazione ferroviaria e l’aeroporto Marconi di Bologna, ne servono quindi altri 86, denaro che dovrebbe arrivare dalle banche e dal Fondo Orizzonte, fino all’anno scorso sul trampolino di lancio per diventare partner del Consorzio cooperative costruzioni e dell’azienda di trasporto pubblico Tper – che insieme hanno costituito la società di scopo Marconi Express per costruire l’infrastruttura con la finanza di progetto – e oggi investitore con il quale tutti i fili devono essere riannodati.

Cosa che spiega lo scetticismo del sindaco di Bologna sulla possibilità di trovare i fondi necessari ad aprire il cantiere. Il lungo contenzioso davanti al Tar aperto dall’autority di vigilanza sugli appalti pubblici è stato risolto con una revisione dei patti parasociali che ha ridotto la partecipazione di Tper, diminuendo quindi il rischio potenziale per la pubblica amministrazione. Ma il braccio di ferro giudiziario ha raffreddato i finanziatori: non solo il Fondo Orizzonte (l’ipotesi di acquisizione di una quota di 20 milioni si è dissolta) ma anche istituti di credito come Banca Imi. Cosa che non depone a favore della possibilità che alla fine il People Mover, una delle grandi opere attese da Bologna, possa finalmente vedere la luce.

Questo nonostante la consapevolezza ampiamente condivisa che nella prossima quotazione in Borsa della Sab, la società che gestisce lo scalo aeroportuale del capoluogo emiliano, un ruolo fondamentale lo gioca proprio il People Mover. Sab si prepara a sbarcare a Piazza Affari nel 2015, l’iter è partito. Per la navetta, invece, le prospettive sono nebulose. Se ne è accorto il sindaco di Bologna Virginio Merola, invitando Marconi Express a redigere un nuovo piano economico e finanziario.

Rita Finzi, ai vertici della società di scopo, spera ancora, invece, di riuscire a portare a casa i finanziamenti entro la fine dell’anno. “La trattativa con i finanziatori rallentata negli scorsi mesi dalle note vicende di giustizia amministrativa – dice la presidente di Marconi Express – è ripresa con vigore nelle ultime settimane e oggi possiamo permetterci di esprimere un certo ottimismo rispetto alla sua finalizzazione”. Ma è evidente che per ora non c’è nessuna certezza sul reperimento dei fondi necessari, nonostante il prolungamento di cinque anni della durata della concessione e l’aumento del costo del biglietto. E dei 25 milioni stanziati dalla Regione 8 sono già stati spesi tra consulenze e progetti.

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Collina: “Binario morto? No, indietro non si torna ma si muovano le banche”

Intervista di Luigi Spezia al presidente di Ccc Piero Collina pubblicata sabato 26 luglio 2014 da Repubblica – Bologna.

Collina: “Binario morto? No, indietro non si torna ma si muovano le banche”

Un’opera come questa è utile per la città. Non decido i finanziamenti, è un compito che tocca agli altri

«Credo che il discorso di Merola sul People mover che sarebbe un po’ più su un binario morto, ha voluto essere una sferzata a chi deve finanziare l’opera. E oggi, dopo la decisione del Tar del Lazio, anche se le preoccupazioni restano, siamo già su un binario più scorrevole».
Piero Collina, presidente Ccc, socio con Tper di Marconi Express, la società che dovrà costruire il collegamento veloce stazione-aeroporto, è un po’ più convinto che l’opera inizierà nel 2015 per essere terminata nel 2017.
Come ha accolto la decisione del Tar del Lazio?
«La decisione è stata soddisfacente, non ci sono più elementi che siano di ostacolo al proseguimento del progetto. Non sono nemmeno entrati
nella discussione, tutti gli argomenti sono stati ritenuti superati».
Quindi è superata anche la battuta del sindaco Virginio Merola, che il giorno prima ha detto che il People mover è sempre più su un binario morto?
«La posizione del sindaco e, con toni diversi, quella della Regione, indubbiamente mostrano che c’è tra gli amministratori un livello alto di preoccupazione. Non possiamo nasconderci che stiamo dietro a questa opera da sette anni, che abbiamo avuto rallentamenti imputabili a fattori esterni e che c’è una sofferenza».
Ma dunque come interpreta l’uscita del sindaco?
«Direi che si è trattato di un tentativo di dare una sferzata per arrivare a concludere un percorso tormentato. In sostanza, per far sì che le banche
sottoscrivano l’accordo di finanziamento, senza il quale non c’è project financing che tenga».
Parole dure, comunque…
«Certo, ma d’altra parte il collegamento veloce è una esigenza sentita da molti in città, si pensi alla Camera di Commercio che considera questa infrastruttura di valore per l’aeroporto e si parla anche della necessità di servire un altro polo di attrazione come il Caab, non solo la Fiera».
Perché le banche non aprono a questo progetto?
«Non lo so. Dovrebbero capire che questa operazione è di grande utilità per lo sviluppo della città e che loro stesse ne trarrebbero vantaggi, non solo perché i finanziamenti sono ben remunerati, ma anche perché un’opera come questa è destinata a muovere l’economia cittadina. Lo stesso dicasi per i fondi di investimento, che sono scappati quando sono state sollevate obiezioni sul progetto, ma ora la questione è superata, mi auguro quindi che i fondi rientrino e possano rinegoziare la loro partecipazione in Marconi Express. I privati sono destinati a rilevare gran parte della nostra partecipazione, che ora è al 75 per cento».
Il piano economico finanziario a che punto è?
«L’abbiamo inviato al Comune, che ha fatto osservazioni tecniche e noi le abbiamo accolte in pieno e stiamo rispondendo».
Qualche comitato ha provato a mostrare che invece del People mover si potrebbe usare il vecchio treno, con qualche opera per collegare l’ultima stazione all’aeroporto.
«Oggi tornare indietro mi sembra difficile, ci sono stati due bandi di gara nel 2007… anche se tutto è possibile».
Lei non sembra ottimista al 100 per cento…
«Perché non sono un banchiere, non sono in grado di decidere i finanziamenti, è un compito che tocca ad altri».
Ma di quanti soldi avete bisogno?
«L’ammontare del finanziamento si saprà quando verrà reso pubblico il piano economico».

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La storia infinita dei cantieri tra false partenze e ultimatum: otto anni di annunci a vuoto

Articolo di Enrico Miele pubblicato sabato 26 luglio 2014 da Repubblica – Bologna.

La storia infinita dei cantieri tra false partenze e ultimatum: otto anni di annunci a vuoto

“I cantieri aprono domani”. Tutte le false partenze del trenino

Lastricata di ultimatum, di rinvii e ritardi è la strada che conduce al People mover. Oltre che di comitati, aumenti dei costi e ricorsi in tribunale, la travagliata vicenda della monorotaia abbonda pure di ingiunzioni dal sapore ogni volta definitivo. «Andare oltre il mese di febbraio sarebbe assurdo», tuonarono perentori i cooperatori a fine 2011. E ogni volta, in effetti, la città in questi otto anni è sembrata sul punto di posare la prima pietra. Salvo poi restare sempre in attesa di un “ultimo parere”, di volta in volta diverso. Dai dubbi delle banche, tuttora irrisolti, a quelli dei magistrati, contabili e penali, passando per i francesi di Ratp (che nel frattempo si sono pure dileguati). Il progetto è figlio degli anni in cui le giunte bolognesi sognavano di collegare stazione e aeroporto. La città allora pensava in grande («il People mover non sarà in alternativa, ma in
aggiunta alla metropolitana», dettagliò l’ex sindaco Cofferati), poi però tutto rimaneva al palo. Eppure, nel frattempo, lo scalo Marconi è passato da 3,5 a 6 milioni di passeggeri e Piazza Medaglie d’Oro è diventata una delle capitali dell’Alta Velocità. Ma della navetta sopraelevata non c’è ancora traccia, benché il suo percorso sia stato allungato fino alla Fiera (e alcuni già parlano di Fico) e la città abbia litigato a lungo sul costo del futuro biglietto. E i festeggiamenti per lo sblocco «quasi» definitivo dell’opera sono andati in scena sotto le Torri decine di volte. Tra i primi, nel 2006, esulta l’assessore Maurizio Zamboni, dopo aver incassato l’ok dell’allora ministro Di Pietro: «Sfido a trovare in Italia un’amministrazione che nel giro di tre anni abbia pensato, progettato e avviato un’opera di questa consistenza», rivendicò, con scarsa lungimiranza, l’esponente del Prc. In mezzo, pure gli appelli permanenti («diamoci una mossa») di coop “rosse”, industriali e commercianti, fino all’ultima uscita di Gianpiero Calzolari, che di recente in un’assemblea è sbottato contro i magistrati: «Qui, appena uno alza un dito, si apre un fascicolo». La prima, vera, tabella di marcia di Palazzo d’Accursio, approvate le varianti urbanistiche, fissa il taglio del nastro all’estate 2010 (ma il primo bando va deserto). Il nodo dei fondi, delle banche e del ruolo di Atc, accompagnato da una pioggia di ricorsi al Tar, però non viene mai sciolto. Delbono ha solo il tempo di promettere agli elettori «un People mover lungo fino alla Fiera». Sul tira e molla col governo sui soldi, ad esempio, perentoria nell’estate 2009 è l’assessore comunale Simonetta Saliera: «La nostra pazienza si esaurisce a San Silvestro». Pure Rita Finzi, ancor oggi alla guida di Marconi Express, lancia negli stessi mesi il suo avvertimento: «Basta ritardi o non conviene più farlo». E così si è andati avanti, un ultimatum dopo l’altro. Dopo l’assegnazione dell’appalto al Ccc, appena insediata la sua squadra, Merola decide di indicare la fine del 2011 come data d’inizio dei lavori. Poi si passa all’anno successivo («il via a gennaio», promette allora la giunta) e non se ne fa nulla, visti i tira e molla sul piano di sostenibilità economica dell’opera (più volte riaggiornato) e i gravi ritardi dei cantieri dell’Alta Velocità. «Sul People mover temo il diluvio di chiacchiere», la profezia di Luca Rizzo Nervo, all’inizio del mandato come titolare dei Lavori pubblici. Presagio che si somma nel tempo alle voci su soci stranieri, le critiche dei comitati sempre più agguerriti e le prime indagini della procura sul bando d’appalto. A difendere l’opera negli anni, in realtà, è rimasto solo il Pd. Dopo una riunione di fuoco a Palazzo d’Accursio, il sindaco Merola se la prese coi dubbi improvvisi di Sel e Idv: «Il People mover si farà. È deciso e io non torno indietro», tuonò minaccioso verso gli alleati. L’aut aut più recente, quasi a chiudere il cerchio, è allora proprio il suo. Quello del sindaco, che fissa addirittura in una sola settimana il termine ultimo («a giorni siamo in attesa di una risposta»), definendo, con lugubre ottimismo, la navetta «su un binario un po’ più morto». Almeno fino al prossimo ultimatum.

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La Mercanzia rimette il People mover in corsa: “Quest’opera si farà”

Articolo di Enrico Miele pubblicato sabato 26 luglio 2014 da Repubblica – Bologna.

La Mercanzia rimette il People mover in corsa: “Quest’opera si farà”

Dopo la frenata del sindaco, disco verde dal Tar del Lazio ma i comitati insistono: “La monorotaia è da buttare”

Il Tar del Lazio rimette in pista il People mover. Il giorno dopo il de profundis pronunciato dal sindaco Virginio Merola («ormai è su un binario un po’ morto»), i giudici amministrativi danno ragione alla Marconi Express, stabilendo che le critiche dell’Authority di vigilanza «non sono vincolanti». E per difendere la navetta scende in campo anche la Camera di Commercio: «Lavoriamo per realizzare l’opera» assicura il presidente Giorgio Tabellini. In attesa che arrivino i finanziatori, sembra chiudersi così almeno uno dei tanti fronti giudiziari legati al People mover: il braccio di ferro tra i costruttori e l’Authority. Il Tar romano mette nero su bianco che «il Consorzio risulta essersi adeguato» ai rilievi mossi nei mesi scorsi dall’ente che vigila sugli appalti pubblici. Ma sulla sentenza è scontro con i comitati che si battono contro l’opera. Per la società presieduta da Rita Finzi, infatti, la decisione dei giudici dimostra come le recenti modifiche dei patti parasociali abbiano azzerato «il rischio sulle finanze pubbliche». In questo modo «viene meno uno dei principali ostacoli che, ad oggi, aveva impedito un sereno dialogo con i finanziatori dell’opera». Il riferimento è a quegli istituti di credito fino a questo momento «legittimamente preoccupati per i possibili risvolti di tale pronuncia». Disco verde, quindi, perché in futuro Tper resterà dentro la Marconi solo con una quota di minoranza (in ogni caso non superiore al 25% del capitale). Per questo, la Spa guidata dalla Finzi, che si occuperà un giorno della costruzione della navetta sopraelevata, canta vittoria: «L’atto dell’Autorità è da ritenersi ormai superato integralmente». Con questa sentenza, di fatto, si chiude lo scontro iniziato a maggio 2013 con l’Authority proprio sui rischi portati dal People Mover alle finanze pubbliche (visto che dentro Tper ci sono gli enti locali). Ma alcuni nodi restano ancora in piedi. Nonostante il pronunciamento del Tar del Lazio, il comitato “No People mover” va all’attacco. E ricorda come l’Authority «abbia stroncato duramente il progetto, nonostante il suo parere non sia vincolante». Nel frattempo, oltre alle inchieste giudiziarie aperte — da poco la procura ha chiesto il rinvio a giudizio per l’ex sindaco Flavio Delbono e altri sette accusati di abuso d’ufficio e turbativa d’asta — le parole del sindaco riaccendono le tensioni in città sul progetto. A criticare il primo cittadino è stavolta la Camera di Commercio, che da sempre si batte per costruire l’opera: «Confidiamo che il People mover per il collegamento rapido fra stazione e aeroporto venga realizzato» mette in chiaro il presidente della Mercanzia che racconta come il suo ente «stia lavorando intensamente affinché questo obiettivo venga raggiunto». Insomma, la Camera scende in campo con forza nel tentativo di non perdere l’opera. Provando a frenare il pessimismo mostrato dal sindaco Merola nelle scorse ore. E smentisce anche che l’addio al People mover possa mettere in dubbio l’imminente sbarco a Piazza Affari dell’aeroporto Marconi previsto al massimo entro il 2015: «Il percorso di quotazione non è assolutamente in discussione e, infatti, sta proseguendo nel pieno rispetto dei tempi programmati», assicura il presidente Tabellini.

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People mover, l’ansia dell’aeroporto: in pericolo la quotazione. Postacchini: “Opera strategica per la Borsa”

Al link sottostante è possibile leggere un articolo di Marco Madonia pubblicato venerdì 25 luglio 2014 dal Corriere di Bologna. Riprendiamo qui il brano finale con una dichiarazione pienamente condivisibile rilasciata dall’ex consigliere comunale Daniele Corticelli:
“Il People mover è su un binario morto. Con la realizzazione dell’opera si materializzerebbe il danno erariale. Quindi il blocco è una sorta di polizza per chi dovrebbe risarcire l’erario. In più il People mover non è più un progetto bancabile: nessun istituto di credito in questo momento può pensare di finanziare un’opera piena di inchieste”.

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People Mover su un binario morto? Ripartiamo dai binari e dal Servizio Ferroviario Metropolitano

http://www.sel-bologna.com/blog/2014/07/24/pepole-mover-su-un-binario-morto-ripartiamo-dai-binari-e-dal-servizio-ferroviario-metropolitano/

People Mover su un binario morto? Ripartiamo dai binari e dal Servizio Ferroviario Metropolitano

In merito al People Mover SEL Bologna e il Gruppo Consiliare SEL/Con Amelia hanno da subito sottolineato e tentato di correggere – dove possibile – le storture sul piano societario e trasportistico di un progetto, oggi è veramente possibile dirlo, nato male.
Se, come sembra, gli ultimi nodi si scioglieranno a breve mettendo la parola fine al progetto, crediamo si riapra lo spazio per valutare altre strade, come ha dichiarato anche il Sindaco Merola.
Le vicende ormai decennali legate alla realizzazione del People Mover hanno sottratto alla città già troppo tempo e troppe risorse.
Se la monorotaia è su un binario morto, è possibile ripartire dai binari “attivi”? E’ possibile, nel tempo che resta alla consiliatura, imprimere una svolta al sistema trasportistico di Bologna Città Metropolitana?
Noi crediamo di sì. Crediamo si possa e si debba prendere seriamente in considerazione il progetto di completamento e potenziamento del Servizio Ferroviario Metropolitano come mezzo naturale per raggiungere l’Aeroporto Marconi con la realizzazione della stazione aeroporto anche sul lato di Verona e dei collegamenti delle stazioni SFM con lo scalo aeroportuale.
E in generale mettere al centro delle scelte sulla mobilità l’SFM nel suo complesso come progetto ambizioso e di respiro metropolitano, con il completamento delle linee passanti, con un aggiornamento del progetto della linea Bologna-Portomaggiore e della stazione Sant’Orsola che consenta un adeguato cadenzamento dei treni, con gli investimenti infrastrutturali e di dotazione di convogli necessari a rendere l’SFM del futuro un mezzo di trasporto competitivo.

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People Mover: semaforo verde dal Tar? I detrattori: ‘Solo opera di mistificazione’

People Mover: semaforo verde dal Tar? I detrattori: ‘Solo opera di mistificazione’Il Tar del Lazio dà ragione al ricorso di Marconi Express vs lo stop dell’Autorità di vigilanza. La Camera di commercio “sta lavorando intensamente” per finalizzare il progetto. No people mover: “Chi tenta di ribaltare la sentenza del Tar con interpretazioni del tutto singolari compie opera di mistificazione

Mentre il sindaco di Bologna, Virginio Merola, mette in dubbio il futuro del People Mover, sull’opera arriva un nuovo semaforo verde. E’ quello acceso dal Tar del Lazio, che da’ ragione al ricorso di Marconi Express contro lo stop dell’Autorità di vigilanza dei contratti pubblici. In sostanza per il Tar del Lazio, che l’altro giorno ha notificato alle parti la sentenza datata 22 maggio, dopo la modifica dei patti parasociali non ci sono piu’ rischi per le finanze pubbliche. “Viene così meno uno dei principali ostacoli che ad oggi aveva impedito un sereno dialogo con i finanziatori dell’opera- sottolinea in una nota Marconi Express- i quali erano legittimamente preoccupati per i possibili risvolti di tale pronuncia”. I legali della società spiegano che il Tar, “premettendo che i provvedimenti dell’Autorità non sono vincolanti per le amministrazioni cui sono rivolti, ha dichiarato che l’intervenuta modifica dei patti parasociali di Marconi Express rende inutile la prosecuzione del giudizio, in quanto l’atto dell’autorità è da ritenersi ormai superato integralmente”. Con questa sentenza si chiude quindi il braccio di ferro iniziato l’8 maggio 2013 con la delibera dell’Autorità di vigilanza, che lanciava l’allarme sul rischio portato dal People Mover alle finanze pubbliche.

Contro quella delibera dell’Autorità di vigilanza sul People Mover Marconi Express e Ccc avevano presentato ricorso, che il Tar del Lazio ora dichiara tecnicamente inammissibile, perchè “non si evince che l’Autorità per la vigilanza sui lavori pubblici sia dotata di poteri di supremazia gerarchica nei confronti delle amministrazioni aggiudicatrici, statali o locali- si legge nella sentenza- così da poter ipotizzare un potere di annullamento per vizi di legittimità dei provvedimenti da queste adottati in tema di affidamento di lavori pubblici”. Ma soprattutto perchè “anche a voler riconoscere natura provvedimentale all’avversata deliberazione dell’Autorità, di fatto non sussisterebbe comunque alcun interesse ad annullare tale atto, posto che ad esso comunque il consorzio risulta essersi adeguato”. In poche parole, il Tar del Lazio ha dato ragione a Marconi Express, che già alla fine di luglio del 2013 modificò i patti parasociali ”censurati” dell’Autorità, integrando proprio la prescrizione dell’organismo di garanzia.

“Nell’accordo iniziale tra Ccc e Tper era previsto che quest’ultima assumesse la maggioranza di Marconi Express a collaudo dell’opera avvenuto- ricorda la società- con la revisione dei patti avviata l’anno scorso, prima ancora dei rilievi dell’Authority, si prevede invece che Tper resti in Marconi Express con una quota minoritaria, non superiore al 25% del capitale”.

“Confidiamo che il People Mover per il collegamento rapido fra stazione e aeroporto venga realizzato- afferma in una nota il presidente Giorgio Tabellini- e la Camera di commercio sta lavorando intensamente affinchè questo obiettivo venga raggiunto”. Insomma, piazza della Mercanzia ci mette il suo peso massimo per non perdere l”opera. “Il percorso di quotazione dell’aeroporto Marconi non è assolutamente in discussione e infatti sta proseguendo nel pieno rispetto dei tempi programmati”, ci tiene inoltre a precisare Tabellini, che ha avuto modo piu’ volte di sottolineare che il People Mover è importante anche per l’ingresso dello scalo bolognese in Piazza Affari.

“La modifica dei patti parasociali ha comportato esclusivamente il superamento di una delle censure mosse dall’Autorità per la vigilanza sui lavori pubblici ma non di tutte”. Dunque, “chi tenta di ribaltare la sentenza del Tar Lazio con interpretazioni del tutto singolari e di parte compie un’opera di mistificazione”. Questo il commento del Comitato No People mover sulla pronuncia del tribunale amministrativo. “Con un ultimo disperato tentativo i difensori di Ccc e Marconi Express hanno tentato di chiedere la cessazione della materia del contendere ma il Tar Lazio ha sancito l’inammissibilità del ricorso proposto”.

(fonte Dire)

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